[더퍼블릭=양원모 기자] 새 정부 출범과 함께 10년간 분리 운영된 고속철도(KTX·SRT) 통합 논의가 다시 수면 위로 떠올랐다. 이재명 대통령은 대선 과정에서 이원화된 고속철도를 통합해 운행 횟수를 늘리고, 국민 편의를 확대하겠다고 공약했다. 해당 공약은 정책 공약집에도 명시된 바 있다.

15일 정치권에 따르면 국토교통부는 부처 차원에서 관련 검토를 진행하고 있고, 국정기획위원회도 해당 사안을 국정 과제에 포함할지 논의 중이다. KRX·SRT 통합은 2013년 박근혜 정부가 철도 독점의 비효율을 막기 위해 경쟁 체제를 도입한 뒤 정권 교체 때마다 통합 논의가 반복됐지만, 이번에는 정부가 본격적으로 검토에 나서 주목된다.

통합 주장의 핵심 근거는 '구조적 비효율'이다. 국토부가 2021년 발주한 '철도산업발전기본계획' 연구에 따르면, KTX 운영사 코레일과 SRT 운영사 SR의 분리 구조로 발생하는 중복 비용은 연간 406억원에 달한다. SR은 고속열차 32대 가운데 22대를 코레일에서 임차하고, 정비·관제·승차권 발매 시스템도 대부분 코레일에 의존하고 있다.

전국철도노동조합은 지난달 28일 성명을 통해 "2025년을 통합 원년으로 만들겠다"며 "통합 시 하루 23회 증편과 약 1만 5000석의 좌석 추가 공급이 가능하다"고 주장했다. 노조는 KTX의 일반열차 환승 할인(30%)을 SRT에 확대 적용하고, 예매 시스템을 통합해 국민 편익을 높일 수 있다고 강조하고 있다.

코레일의 재정 악화도 통합 배경으로 지목된다. 철도 공기업의 분리로 반짝 흑자를 보였던 코레일은 2017년 SRT 개통 이후 8년 연속 적자를 기록하고 있다. 분리 직전 3년간 흑자였던 코레일은 현재 누적 적자가 21조원에 달한다. 민주당 역시 지난해 대선 과정에서 철도노조와 KTX·SRT 운영 통합을 위한 정책 협약을 맺었다.

반면 통합에 대한 우려와 반대도 만만치 않다. SR 노조는 지난해 입장문에서 "독점 체제로 회귀해 서비스 질이 하락하고 요금 경쟁이 사라질 수 있다"고 지적했다. 실제로 SRT는 KTX보다 10% 저렴한 운임, KTX는 10% 마일리지 적립을 제공하며 경쟁했다. SR 노조는 "SR은 전체 수익의 80% 이상을 국가에 환원하고 공공기관으로 지정된 만큼 민영화 우려는 사라졌다"고 주장했다.

파업 리스크도 부담 요소다. 설립 후 파업이 없었던 SR과 달리, 코레일은 2019년 이후 매년 파업이나 태업을 반복했다. 이에 통합 시 코레일의 파업 리스크가 고속철도 전체로 번질 수 있다는 우려가 나온다. 정부 역시 SR 통합 시 인력 구조조정 등 현실적 어려움에 직면할 수 있다는 점을 우려하고 있다.

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