요즘 한일해저터널 글이 좀 보이길래 예전에 올렸던 글 재탕함ㅇㅇ

원덬은 철덕...까지는 아니고 철덕이라고 칭할 수 있는 사람들 덕력이 10덕이라면 한 2덕에서 3덕 정도 되는 인간

밑에 세줄요약 추가했으니 귀찮으면 세줄요약 ㄱㄱ

1. 한일해저터널의 여객수요

위키백과에 있는 이미지임.
A가 209, B가 217, C가 231임 (km)

이 거리는 대강 서울에서 김천구미거리임.

즉, 이미 서울에서 김천구미까지 되는 거리(+시간)를 그냥 터널에서 버려야 함. 

고속철도가 우수한 시간경쟁력을 갖는 거리는 대략 200~600km 내외임 

그 이상 거리에서는 항공이 더 우수하기 때문에 항공수요에 밀리게 됨

"아닌데!? 중국에서는 고속철도 밤낮으로 잘 타고 다니는데?!"

이건 중국이 인구가 워낙 많기 때문에 항공으로는 수요를 감당하기 어려울 정도라 잘 굴러가는 거라고 봐야 함 

그리고 공산정권 특유의 통제적인 태도에 철도가 적합하기 때문에 철도 위주로 교통망이 돌아갈 수 있는 거  

그러니까 서울에서 고속철 타고 일본을 간다! 이건 의미가 없음. 부산만 해도 국내선 항공편이 살아있는데 후쿠오카까지 간신히 발만 걸치는 수준이 될거고, 큐슈 섬 자체도 크기 때문에 큐슈 섬 안에 있는 도시들도 다 커버를 못 함. 

한 예로 큐슈 신칸센 하카타(후쿠오카시)~가고시마츄오(가고시마시) 구간 거리가 무려 256km나 됨. 이건 서울에서 거의 동대구 거리야. 고속철 타고 우리나라에서 일본 가려면 서울 부산 지나서 서울 동대구 거리만큼 또 가야 겨우 큐슈 횡단 가능한 수준이라는 거. 이정도면 오사카-고베 광역권까지도 못 감. 

요약 : 한국-일본 해저터널이 아니라 부울경-큐슈 해저터널임

 

2. 규격이 달라요! 

일단 여객에서 규격을 예로 들어보자. 

KTX의 차량한계는 3200mm 

그런데 신칸센은 3380mm 

웃기게도 시설규격은 우리가 더 널럴함. 즉, 우리나라측 고속선 선로에 진입은 가능함

그러나 우리나라 고속철도는 기존선에 직통하는데 수도권전철의 수많은 승강장이 우리나라 차량규격에 맞춰져 있어서 승강장에 충돌하게 됨

결국 신칸센 차량은 우리나라 고속선에 진입은 가능하지만, 수도권에 진입을 못함

거꾸로 우리나라 KTX는 일본 신간선에 진입하면 차량폭이 좁아서 발판을 설치해야 함

이 문제를 해결하지 않으면 터널이 지어져도 차량운행을 못하게 됨

화물은 더 심각한데, 이건 규격문제랑도 결부되어 있어서 바로 밑에 씀

3. 화물로도 못 써먹어!

여객수요가 의미가 없으니 답은 화물인데, 문제는 화물도 노답임

왜 노답이냐... 첫째로 궤간이 달라

궤간은 선로 사이 간격을 의미하는데, 우리나라, 북한, 중국, 미국, 유럽 등등 많은 나라들이 1435mm 표준궤를 쓰지만 일본은 1067mm 협궤를 사용함

즉, 화물열차가 한번에 직통을 못함!!

터널을 뚫는 의미 자체가 없어

어차피 궤간이 달라서 화차를 따로 써야 해서 환적을 해야하거나, 대차를 교체해야하기 때문에 시간경쟁력이 전혀 없음 

그럴 시간에 차라리 수송력이 압도적인 배에다 선적하는 게 낫지

가변궤간 화차를 만들면 되지 않을까... 하지만 터널도 모자라서 화차까지 새롭게 만들어야하는 건 돈이 너무 많이 듬

추가) 위에서 KTX, 신칸센은 직통 가능하다며?

일본은 기존선은 협궤, 신칸센은 표준궤임 

국내규격도 통일이 안된 병신국가라는 것을 알 수 있다

 

또 문제는 두 나라의 철도화물 환경이 다른 것도 있는데,

우리나라는 철도화물이 대체로 3가지 패턴으로 되어 있음

1. 컨테이너

40피트, 또는 20피트짜리 컨테이너를 화차에 싣고 항구로 가서 수출선박에 선적을 함 

또는 컨테이너에 담겨진 수입 화물을 하역해서 화차에 싣고 전국 각지의 화물터미널로 운송 (예: 오봉역, 영남내륙물류기지, 장성화물 등)

2. 석회석, 양회(시멘트)

석회석을 광산에서 채굴해서 시멘트 공장으로 운송, 또는 시멘트 생산한거 전국 각지로 운송

3. 석탄을 화력발전소로 운송

항구에서 석탄 하역해서 무개화차에 싣고 화력발전소로 운송함

2나 3은 대체로 내수용이고 (일본이 석탄을 생산해서 우리나라에서 수입하거나, 일본이 석회석을 우리나라에 대량 수출하지는 않으니까) 

국제물류라면 1번이 가장 중요하겠지 

그런데 일본은 국제표준규격 컨테이너를 안 씀!

갈라파고스 일본은 정말 일본답게 12피트 컨테이너, 20피트 컨테이너, 30피트 컨테이너의 독자규격을 사용하고 있어

요렇게 생긴 물건임. 위 사진에는 4개를 적재했는데, 5개씩 코키 100계 화차에 적재하는 방법도 있음

물론 귀엽지만 쓸모는 없음

"어 잠깐! 일본도 20피트 있으니까 그거 두개 연결하면 되는 거 아님?"

유감스럽게도 아님

일본의 20피트 컨테이너는 국제표준규격 컨테이너랑 전혀 다른 이렇게 생긴 물건임

국제표준규격 컨테이너랑 다름

그래서 일본에서 컨테이너는 내수용 위주로 돌아가는 편임

게다가 일본은 축중설계를 약하게 잡아놔서 화차가 있다고 해도 철도 노반이 국제표준규격 컨테이너의 무게를 버티지 못함

취급할 수 있는 구간과 화물역도 많이 없음 심지어 도로의 축중도 약해서 국제표준규격 컨테이너 도로수송도 많이 어려워

그러니까 화물도 기대하지 않는 게 좋음

요약 : 일본은 특유의 갈라파고스 정신으로 컨테이너까지도 모에화를 시도하다 철도화물이 망해서 터널 지어도 소용없음

4. 지으면 누가 이김?

이건 내 뇌피셜이긴 하지만 지어지고 모든 문제점이 해결된다면 부산항이 압승임. 

그냥 압승도 아니고 거리가 가까운 큐슈, 주코쿠 쪽 항만은 그냥 처바를 가능성이 높음

왜냐면 일본은 위와같이 취약한 운송망 설계로 국내물류 대량수송이 힘든 편이고 연안해운 수요가 많기 때문에 물동량이 특정항구에 집중되지 않고 여러개의 항만에 분산된 구조를 가짐

그렇기 때문에 서일본의 주요 항만도 부산항보다 용량이 낮음

그리고 부산항은 세계 3대 환적항만이야

http://m.news.naver.com/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=021&aid=0002263609

물동량도 2017년 기준 2천만TEU 돌파했음

1TEU는 국제표준규격 20피트 컨테이너 1개니까 평소에 자주 보는 40피트짜리 긴 컨테이너 천만개 넘게 처리했다는 거임

부산항에 가면 수많은 세계 해운사들의 환적 노선이 있고 시설도 잘 되어 있는데 터널 뚫리면 큐슈나 주코쿠쪽 물동량이 부산으로 쏠릴 가능성이 높다고 봐

그래서 결론

지어도 소용없음

지으면? 부산항이 압승 

일본은 갈라파고스 정신 때문에 되는 일이 없음

세줄요약

1. 여객에서 쓸모가 있는가? → 없다!

터널의 길이 때문에 거리가 너무 멀어서 큐슈섬도 다 커버 못 함

2. 화물에서 쓸모가 있는가? → 없다!

궤간이 달라서 화물열차가 한번에 못 가고 중간에 화물역에서 모든 화물을 내려서 다시 적재해야 함

터널의 존재의미가 없어짐!

우리나라와 일본의 철도화물 환경이 너무 다르고 일본의 괴이한 독자규격과 열등한 육상운송망 때문에 터널 지어도 소용이 없음

3. 모든 조건이 다 해결되서 화물용으로 써먹는다면? → 부산항 개이득!

용량도 떨어지고 허브항만도 아닌 서일본 항구들은 개처발리고 동아시아 국제물류 허브인 부산항이 모든 물동량 다 빨아먹을 수 있음