상반기 국내선 운항 1652만석
2023년 1812만석 대비 8.8% 급감
연료소모 적어도 객단가 낮아 외면
고유가에 수익성 높은 국제선 쏠려
김포~제주 등 주요노선 좌석난 가중
고유가 부담에 흔들리는 항공사들이 국내선 운항을 대폭 줄이고 있다. 돈이 안 되는 국내선 대신 수익성이 높은 국제선으로 항공기를 집중적으로 돌린 결과다. 대한항공과 아시아나항공 합병 과정에서 슬롯(특정 시간대 공항 이착륙 권리)을 재배정받은 저비용항공사(LCC)마저 운항을 꺼리면서 김포~제주 등 주요 국내선 좌석난이 가중되고 있다.
5일 국토교통부 항공정보포털 통계에 따르면 올해 상반기 국내선 공급석은 1652만석으로 집계됐다. 이는 3년 전인 2023년 상반기 1812만석 대비 159만4757석(8.8%) 감소한 수치다.
항공사별로 보면 LCC들의 국내선 축소가 두드러졌다. 3년 전과 비교해 티웨이항공은 23.1% 줄었다. 에어부산과 진에어 역시 각각 20.6%와 14.8% 감소했다. 대형항공사(FSC)인 아시아나항공은 16.8% 줄었고 대한항공은 3.9% 감소했다.
올해 상반기 국내선 전체 공급석은 작년 동기 대비로는 2.2% 소폭 늘었다. 하지만 이는 지난해 항공기 화재와 정비 지연 등으로 국내선을 대폭 감편했던 에어부산이 올해 55만8000석을 늘린 데 따른 기저효과다. 이를 제외하면 대부분 항공사는 올해도 작년보다 국내선을 대거 줄였다.
반면 같은 기간 국적 항공사의 국제선 공급석은 크게 늘었다. 2023년 상반기 2459만석이던 국제선 공급석은 올해 3952만석으로 60.8% 급증했다. 국내선에서 빠진 좌석을 국제선이 그대로 흡수한 셈이다.
항공사들이 국내선을 외면하는 가장 큰 이유는 고유가에 따른 수익성 악화다. 국내선은 비행시간이 짧아 연료 소모는 적지만 좌석당 운임이 낮다. KTX나 고속버스 등 대체 수단과 경쟁해야 해 요금을 올리기도 쉽지 않다. 반면 미주나 유럽 등 장거리 국제선은 여객 운임이 높고 화물 수익까지 더해져 수익률이 월등히 높다.
실제로 대한항공의 올해 2분기 연료비는 전년 대비 1조원 이상 늘어났다. 이에 매출 기여도가 4%에 불과한 국내선 운항을 줄이고 여기서 확보한 항공기를 미주 등 고수익 국제선에 재배치한다는 전략이다. 대한항공은 지난달 실적 콘퍼런스콜에서 “여객 중에서도 국내선은 유가가 많이 오른 만큼 내부 비상 경영 기조에 맞춰 수익성이 낮은 운항편의 공급을 계속 축소하고 있다”고 밝혔다.
국내선 공급 감소에는 LCC들의 ‘슬롯 미사용’도 한몫했다.
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항공업계 관계자는 “유가 부담이 커진 상황에서 단가가 낮고 대체 교통수단이 많은 국내선에 항공기를 투입할수록 손해라는 인식이 팽배하다”며 “국내선을 활성화하려면 규제 등 페널티보다 유류비 지원이나 착륙료 감면 확대 같은 확실한 정부 차원 유인책이 필요하다”고 지적했다.
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