부산역과 북항 재개발 구역을 연결하는 복합환승센터의 공공보행통로 공사가 중단 위기에 놓였다. 사업주체인 부산항만공사(BPA)가 시행자 측에 계약 해지를 통보하기 일보 직전이다. 보행로 중간구간인 환승센터 옥상광장 높이가 계획보다 3.3ｍ나 높아진데 대한 시정 요구가 받아들여지지 않아서다. 현 상태로 공사가 계속되면 부산역에서 나오자마자 건물 1층 높이 계단을 올라갔다가 내려가야 북항에 닫는 동선이 된다. BPA가 이 사실을 뒤늦게 알고 설계 변경을 수차례 요구했으나 어떤 이유에서인지 바뀌지 않았다. 이번 문제가 소송전으로 비화하면 환승센터 공사가 당분간 멈출 수도 있다.
부산역 복합환승센터는 철도부지 위에 지상 24층 연면적 18만3540㎡ 규모로 진행되는 공사로, 공정률은 10% 수준이다. 공공보행로는 환승센터를 폭 50ｍ 길이 250ｍ로 가로지른다. 지구단위계획 시행지침상 공공보행로는 부산역-환승센터-북항이 수평으로 연결되어야 한다. 하지만 시행자 측은 최초 설계와 달리 2024년 환승센터를 기존보다 높였고 부산역과 환승센터, 환승센터와 북항 사이 단차는 계단으로 바꿨다. 부산역에서 빠져나오면 바다가 아니라 거대한 계단 구조물이 버티고 있는 형국으로, 조망이나 접근성이 수평일 때와는 비교가 안 된다.
이런 공사를 허가한 관청은 동구청이다. 앞서 언론 등을 통해 공개된 구청 입장은 “적법하게 처리했다”는 설명이 전부다. 지구단위계획 말고 어떤 원칙에 의해 허가가 가능했는지 따져볼 대목이다. BPA가 단차 문제를 인지한 건 2년 전이다. 그런데도 문서로 변경을 요구한 것 외에 어떤 실질적인 조치를 취했는지 의문이다. 그 사이 공사는 계속 진행됐기 때문이다. 부산역 환승센터는 생활형숙박시설을 거쳐 오피스텔로 용도가 변경되면서 원래 취지가 퇴색됐다는 비판이 많다. 환승센터를 높인 것도 상가 등을 더 넣어 수익률을 제고하기 위해서라는 분석이 지배적이다. 시행자 측은 개발기한도 7차례 연장한 끝에 완공 예정일인 지난해 5월을 한참 넘겼고, 29억 원에 달하는 지연 배상금도 납부하지 않고 있다고 한다. 배후가 없다면 불가능한 배짱 공사다.
부산역 복합환승센터는 철도부지 위에 지상 24층 연면적 18만3540㎡ 규모로 진행되는 공사로, 공정률은 10% 수준이다. 공공보행로는 환승센터를 폭 50ｍ 길이 250ｍ로 가로지른다. 지구단위계획 시행지침상 공공보행로는 부산역-환승센터-북항이 수평으로 연결되어야 한다. 하지만 시행자 측은 최초 설계와 달리 2024년 환승센터를 기존보다 높였고 부산역과 환승센터, 환승센터와 북항 사이 단차는 계단으로 바꿨다. 부산역에서 빠져나오면 바다가 아니라 거대한 계단 구조물이 버티고 있는 형국으로, 조망이나 접근성이 수평일 때와는 비교가 안 된다.
이런 공사를 허가한 관청은 동구청이다. 앞서 언론 등을 통해 공개된 구청 입장은 “적법하게 처리했다”는 설명이 전부다. 지구단위계획 말고 어떤 원칙에 의해 허가가 가능했는지 따져볼 대목이다. BPA가 단차 문제를 인지한 건 2년 전이다. 그런데도 문서로 변경을 요구한 것 외에 어떤 실질적인 조치를 취했는지 의문이다. 그 사이 공사는 계속 진행됐기 때문이다. 부산역 환승센터는 생활형숙박시설을 거쳐 오피스텔로 용도가 변경되면서 원래 취지가 퇴색됐다는 비판이 많다. 환승센터를 높인 것도 상가 등을 더 넣어 수익률을 제고하기 위해서라는 분석이 지배적이다. 시행자 측은 개발기한도 7차례 연장한 끝에 완공 예정일인 지난해 5월을 한참 넘겼고, 29억 원에 달하는 지연 배상금도 납부하지 않고 있다고 한다. 배후가 없다면 불가능한 배짱 공사다.
https://n.news.naver.com/article/658/0000146620?sid=110
원계획안
1차 변경
2최종안
부산역 바로 뒷편에서 나와 북항까지 바다가 보이게 계획했으나
가운데 큰 계단이 생겨서 원계획안과 달라져 시정요구를 했지만
무시한채 공사하다가 계약해지 준비중
