민자사업인 공항철도가 개통한 이후 정부가 수입과 운영비 보전 명목으로 지원한 돈이 총사업비의 1.5배를 넘는 것으로 나타났다. 금액으로는 5조원에 육박한다.

 

국토교통부가 12일 국회 염태영 의원실(더불어민주당)에 제출한 ‘공항철도 연도별 정부지원금 현황’에 따르면 공항철도 개통 이후 2008년부터 올해(예상치)까지 지원금은 모두 4조 9879억원에 달한다.

 

이는 인천공항~서울역을 잇는 공항철도 총사업비(3조 2956억원)의 1.5배를 넘는 규모다. 공항철도는 현대건설컨소시엄이 민자사업으로 추진해 2007년에 1단계(인천공항~김포공항) 구간을 개통해 운영했으나 적자 누적 등의 이유로 2009년 코레일에 인수됐다. 그 뒤 2015년에 다시 사모펀드로 대주주가 바뀌었다.

 

지원 내역을 세부적으로 보면 기존에 논란이 됐던 ‘최소운영수입보장(MRG·minimum revenue guarantee)’방식이 적용된 2008년에서 2015년까지 지원금은 1조 4565억원이다.

 

 

MRG는 실제 운임수입이 실시협약에 있는 예상치의 일정 수준에 못 미칠 경우 정부가 차액을 보전해 주는 방식이다. MRG는 2008년 1040억원을 시작으로 2013년에는 2959억원까지 증가했다. 승객이 예상 수요에 한참 못 미치면서 수입 역시 예상치에 크게 미달한 탓이다.

 

게다가 민자사업자가 운영권을 가진 2040년까지 MRG 명목으로 더 많은 돈이 투입될 거란 전망이 나오면서 애초 수요예측이 과도했던 탓 아니냐는 논란이 일기도 했다.

 

이후 정부는 재정 부담을 줄이기 위해 2015년에 MRG 방식 대신 ‘표준비용보전(BTO-SCS)’ 방식으로 사업구조를 변경했다. 총수입이 필수운영비용(차량 운영비+ 인건비+차입금 원리금 상환 등)에 못 미칠 경우 부족분을 정부가 메워주는 내용이다.

 

당시 정부는 “애초 MRG 방식이었다면 향후 운영보장기간까지 15조원가량 지원이 필요하지만, SCS 방식에선 7조원이 절감된 8조원 정도면 된다”고 밝혔다.

하지만 이후에도 지난해까지 보전금이 대부분 3000억원을 넘었으며, 국토부는 올해 지원금으로 최대 규모인 4160억원을 예상하고 있다. MRG 시절 지원금 중 최대 액수는 2013년의 2959억원이었다.

 

SCS 방식에선 정부가 한해 공항철도 운영에 필요한 비용을 산정한 뒤 실제 수입이 비용보다 적으면 그 차액을 지원하고, 대신 수입이 더 많으면 남는 돈을 환수하게 된다. 그러나 아직 환수한 사례는 없다.

 

이렇게 정부가 SCS 명목으로 공항철도에 지원한 돈은 2015년부터 올해까지 모두 3조 5314억원으로 이를 MRG 지원금과 합하면 총 4조 9879억원이다.

 

사업구조를 바꾼 뒤에도 지원금 규모가 좀처럼 줄지 않는 이유는 여전히 수입보다 나가야 할 비용이 더 많기 때문이다. 공항철도는 요금이 애초 개통 때보다 할인된 채 운영되는 데다 수도권통합환승할인까지 적용되면서 실제 수입은 더 줄었다. 승객도 지난해 하루평균 29만명까지 증가했지만, 실시협약 당시 예측했던 수요(약 82만명)와 비교하면 35%에 그친다.

 

게다가 운영비엔 민자사업자가 사업을 추진하면서 빌린 돈의 원리금 상환과 법인세도 포함된다. 공항철도 관계자는 “원리금 상환액과 법인세만 매년 2800억원가량 된다”며 “이 때문에 지원금의 기준이 되는 필수운영비 자체가 높아질 수밖에 없다”고 말했다.

 

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