https://n.news.naver.com/mnews/article/056/0012023558?sid=001
| "한강의 존재 의미는 한강버스 이전과 이후로 나뉠 것입니다." |
지난 3일 국회에서 열린 <한강, 서울의 미래> 토론회에서 오세훈 서울시장은 이렇게 말했습니다. 오는 18일 정식 운항을 시작하는 수상교통 한강버스에 대한 오 시장의 기대와 애정, 자부심을 읽을 수 있는 대목입니다.
오 시장은 2023년 3월 영국 런던 템스강의 '리버버스'를 체험한 직후 서울시에 수상교통의 타당성 검토를 지시했고, 이후 사업은 일사천리로 진행됐습니다. 1년도 지나지 않은 2024년 2월 서울시는 업체 두 곳과 선박 건조 계약을 체결하더니, 같은 해 10월 운항을 시작하겠다고 예고했습니다. 하지만 선박 건조 일정이 지연되면서 운항 개시일은 세 차례 연기됐고, 우여곡절 끝에 마침내 정식 운항을 앞두고 있습니다.
■ 현재 확보한 선박 '2척' 뿐...당초 계획은 '8척'
문제는 오 시장의 저 들뜬 확신이 무색하게, 서울시가 현재 확보해 놓은 선박이 없다는 데 있습니다. 정식 운항이 2주도 채 남지 않은 9월 첫째 주의 상황입니다.
한강버스 운항을 위해 서울시가 확보하기로 한 전체 선박 12척 가운데 현재 한강에 있는 선박은 2척 뿐입니다. 이 2척은 올해 2월 인수해 지난 7~8월 진행된 체험 운항에 투입됐던 1, 2호선입니다.
당초 계획대로라면 9월 첫째 주에는 최소 6척의 선박을 추가로 확보했어야 합니다. 9~12호선 선박 4척이 8월 말, 3~4호선 선박 2척이 9월 초에 건조업체로부터 인수될 예정이었기 때문입니다. 기존에 있던 1, 2호선 선박 2척과 더불어 추가로 인수된 선박 6척까지, 모두 8척으로 운항을 시작한다는 것이 지난달까지 서울시의 계획이었습니다.
■ 서울시 "선박 검사 일정 지연"...오는 10일부터 순차적으로 인수할 듯
그런데 서울시는 9월 초까지 인수 예정이었던 6척의 선박 가운데 단 한 척도 확보하지 못한 상태입니다. 2월부터 있었던 1, 2호선 2척 외에는 추가 선박이 전혀 없다는 겁니다.
이에 대해 서울시 관계자는 "선박 인도 날짜가 조금씩 변경되고 있다"면서 "(선박) 검사가 완료돼야 (한강에) 올라오는 것인데 검사 일정이 안 맞아서 조금씩 밀리고 변동 사항이 있다"고 설명했습니다.
통상 업체에서 선박을 건조한 뒤 인도하기 전까지, 크게 두 차례의 시운전을 거쳐야 합니다. 업체의 자체 시운전과 한국해양교통안전공단(KOMSA)의 공식 시운전이 그것입니다. 이 절차가 당초 예정보다 지연되고 있기 때문에 선박을 인수하지 못하고 있다는 것이 서울시의 설명입니다.
그럼 대체 언제까지 기다려야 한다는 걸까요. 서울시는 정확한 날짜를 밝히지 않았지만, KBS 취재 결과 내부적으로는 오는 10일부터 순차적으로 인수할 수 있을 것이라 예상하고 있었습니다. 이미 인수 예정일이 지난 6척의 선박을 한꺼번에 받는 것이 아니라 순차적으로 받는다는 겁니다. 하지만 이마저도, 지금까지 여러 차례 인수 일정이 연기된 것처럼, 추가로 지연될 가능성을 배제할 수 없습니다.
현재 시점에서 최소 8척의 선박이 반드시 필요한 보다 근본적인 이유가 있습니다. 한강버스의 주 무대가 될 한강에서도 충분한 시운전을 해야 한다는 겁니다. 한강은 특히 교각이 많고 유속이 변화무쌍해 선박 운항이 까다롭기 때문에, 승객 안전을 위해서는 여러 차례 시운전이 필요하다는 것이 전문가들의 공통된 지적입니다.
서울시의 원래 계획에 따르면 업체로부터 선박을 인수한 뒤 오는 8일부터 12일까지 점검 운항, 15일부터 16일까지 최종 시운전을 마쳐야 정식 운항을 시작할 수 있습니다. 그런데 오는 10일부터 선박을 인수하면 이 계획 자체가 불가능해집니다.
이대로 18일 개통에 문제가 없냐는 KBS 질의에 서울시는 "이미 체험 운항을 충분히 했기 때문에 문제가 없다"고 답변했습니다.
■고속열차는 최소 '6개월' 시운전..."한강버스는 초보운전?"
과연 문제가 없을까요. 한강버스 선박 12척 가운데 8척은 하이브리드, 4척은 전기 동력입니다. 서울시가 체험 운항에 투입한 1, 2호선은 하이브리드 동력이지만, 이번 달에 가장 먼저 인수할 9~12호선은 모두 전기 동력입니다. 동력이 아예 다른 선박입니다. 체험 운항을 했다고 정식 운항에 문제가 없다는 설명을 쉽사리 납득할 수 없는 이유입니다.
전문가들은 전기 동력의 선박을 한강에서 처음 운항한다면 충분한 시운전을 거쳐야 한다고 강조합니다. 김태승 인하대 물류학과 교수는 "동력전달장치의 상태, 배터리 충전 시기뿐 아니라 갑자기 동력이 끊어졌을 때 생길 수 있는 다양한 문제들을 미리 점검해야 안전한 운항을 할 수 있다"고 설명했습니다. 그러면서 역시 전기를 동력으로 운행하는 고속열차를 예로 들었습니다. 김 교수는 "고속철도는 시운전을 최소 6개월을 한다"며 "최소 6개월이고, 일반적으로는 시운전에 1년이 넘어간다"고도 덧붙였습니다. 열차와 선박을 단순 비교할 수는 없겠지만, 6개월과 1주일이란 시운전 기간의 차이는 문제가 있어 보인다고도 지적했습니다.
출처: 한강버스 홈페이지
■"출·퇴근 시간 배차간격 15분"..."최소 선박 8척 필요"
충분한 선박을 확보하지 못한 채 운항을 강행하면 생기게 될 또 다른 문제도 있습니다. 당초 서울시는 한강버스를 홍보하면서 승객이 몰릴 것으로 예상되는 출·퇴근 시간에는 배차 간격을 15분으로 유치하겠다고 밝힌 바 있습니다. 대중교통의 기능을 강화해 버스와 지하철 수요를 분산하겠다는 겁니다. 하지만 지금의 선박 인수 일정을 감안하면 정식 개통을 한 뒤에도 당분간 이 배차간격을 유지하는 것은 물리적으로 불가능합니다.
한강버스와 관련된 문제를 꾸준히 지적해 온 이영실 서울시의원은 선박이 최소 8척은 있어야 배차간격 유지가 가능하다고 지적했습니다. 이 의원은 "2척은 예비선으로 놔두고 6척으로 시간을 맞춰서 로테이션해야 가능하다"며 "그런 것에 대한 충분한 훈련과 시험 없이 18일에 운항을 시작하는 것은 무책임한 행정"이라고 덧붙였습니다.
■서울시 "9월 18일 운항 개시...아직 변경 없어"
그럼에도 서울시는 오는 18일 정식 운항을 개시한다는 입장을 여전히 고수하고 있습니다. 서울시 관계자는 KBS에 "(운항 개시일과 관련해) 아직까지 변경된 사항은 없다"면서 "내부적으로 고민을 해보고 변경 사항이 생기면 따로 발표할 예정"이라고 답변했습니다. 사실상 18일 운항 방침을 고수하겠다는 얘기입니다.
한강버스 선박은 199인승으로 설계됐습니다. 한강 서쪽 끝인 마곡부터 동쪽 끝 잠실까지 하루 68회(평일 기준)를 운항하게 됩니다. 이 선박이 현재 충분한 시운전 날짜를 확보하지 못했다는 것은 애초에 서울시가 세웠던 운항 일정을 봐도 알 수 있습니다. 그럼에도 서울시가 왜 운항 개시일을 고집하고 있는지는 여전히 알 수 없는 대목입니다.
■같은 선박인데 가격은 21억 원 차이 ...'함량미달' 업체 선정은 누구 책임?
선박 건조에 투입된 비용에서도 문제가 드러나고 있습니다. 선박 건조 일정을 여러 차례 지키지 못해 결국 한강버스의 개통까지 연기하게 만든 가덕중공업이 바로 그 문제의 진원입니다.
올해 3월 서울시는 가덕중공업에 전체 선박 12척 가운데 6척의 건조를 맡겼습니다. 선박 건조 경험이 없는 데다, 건조된 선박을 바다에 띄울 수 있게 하는 필수 시설인 도크도 갖추지 않은 함량 미달의 업체였습니다. 문제의 가덕중공업에서 맡은 6척의 건조가 늦어지자, 서울시는 지난 6월, 6척 가운데 4척의 건조를 다른 업체에 맡기기로 하고 분리 계약을 체결했습니다.
더 큰 문제는 이 과정에서 서울시가 막대한 추가 비용을 이미 지급했다는 겁니다. 2척의 선박을 제작하게 된 가덕중공업은 서울시로부터 101억여 원의 건조비를 받아냈습니다. 또 다른 건조업체인 은성중공업이 같은 사양의 선박 2척을 건조하는 데 58억여 원을 받은 것과 큰 차이가 있습니다. 선박 1대로 계산하면 가덕중공업이 다른 업체에 비해 21억여 원을 더 받은 겁니다.
지난달 29일 서울시의회 시정질문에서 이에 대한 지적이 나오자 오세훈 시장은 "사업이 끝나면 과정 전체에 대해 강력한 감사를 실시할 예정"이라며 "누구 책임인지, 어떻게 문제 있는 업체가 선정이 됐는지를 명명백백히 밝힐 생각"이라고 밝혔습니다.
서울시의 담당 부서에 더 상세한 사정을 물었습니다. 서울시 관계자는 "가덕중공업의 경우 자체적인 도크가 없다 보니 다른 공장에서 (도크를) 빌려서 썼다"며, "이 과정에서 임대료를 내야 하는데 공정이 길어지다 보니 임대료가 늘어났다"고 밝혔습니다. 같은 사양의 선박을 건조한 은성중공업의 가격이 더 낮은 이유에 대해서는 "은성중공업은 한꺼번에 8척을 계약했기 때문에 정상가보다 낮은 단가로 계약을 했다"고 설명했습니다.
결국 가덕중공업이란 함량 미달 업체를 선정한 것이 이 모든 문제의 원인이었습니다. 그 업체를 선정한 주체는 다른 누구도 아닌 서울시입니다. 그리고 그 손해는 지금까지도 세금을 낸 시민들이 온전히 메우고 있습니다.
■처음 운항하는 전기·하이브리드 동력 선박...운항 전 '안전' 담보해야
오세훈 서울시장은 지난 3일 열린 국회 토론회에서 "(한강버스가) 관광객이라면 꼭 한번 타봐야 하는 서울의 명물로 등극 될 것”이라고 자신했습니다. 반면 시의회에서 여러 차례 지적한 업체 선정 문제, 그리고 바로 눈앞의 현안인 선박 인수 지연에 대해서는 여전히 제대로 된 설명을 내놓지 못하고 있습니다.
전기와 하이브리드 동력 선박은 모두 한강에서 처음 운항됩니다. 경험이 없는 만큼 운항에 따른 위험도 커지고, 그래서 이 위험을 줄이기 위해 반복적인 시운전이 필요하다는 것이 전문가들의 지적입니다. 더구나 건조업체의 함량 미달이 드러난 만큼 선박에 대한 더 철저한 검증이 필요하다는 것은 그 누구보다 서울시 관계자들이 가장 잘 알고 있습니다.
이미 예고한 운항 개시일이 지나면 이 모든 문제가 수면 아래로 사라지게 될까요? 오 시장의 한강버스에 대한 각별한 애정이 더 불안해 보이는 이유입니다.
