2033년 경부고속철도 개통 30년을 앞두고 1단계(광명~동대구 263㎞) 구간의 자갈 궤도 개량사업이 시급한 것으로 나타났다. 특히 평택~오송 구간은 2029년 10월이면 레일 수명도 다할 것으로 조사돼 고속철도 안전이 위협받는다는 지적이 나온다.
낡은 자갈 궤도는 먼지가 많이 발생되고 궤도 틀림도 나타나 승차감이 떨어진다. 또 시간이 갈수록 유지·보수 비용도 불어난다. 반면 콘크리트 궤도는 자갈 궤도보다 공사비는 비싸지만, 유지·보수 비용은 4분의 1 수준인데다 안전성도 상대적으로 높다는 게 전문가들의 평가다.
24일 한겨레가 입수한 한국철도공사(코레일)·철도연구원의 ‘고속철도 자갈 궤도의 콘크리트 궤도화 기술 개발’ 자료를 보면, 경부고속철도 1단계 구간의 개량 시기는 △광명~평택 2034년 11월 △평택~오송 2029년 10월 △오송~대전 2034년 10월 △대전~동대구 2038년 2월 등이다. 개량 시기는 연간 통과 톤수를 더한 고속철도 궤도의 수명(8억톤, 국토부 선호유지관리 지침)이 기준이다.
지난해 12월 말 현재 평택~오송 구간은 수서·호남·전라·경부 고속열차가 모두 통과해 연간통과 톤수가 3900만톤(누적통과 톤수 5억8천만톤)에 달했다. 이에 따라 광명~평택(연간 2800만톤, 누적 4억4900만톤), 오송~대전(연간 2900만톤, 누적 4억3800만톤), 대전~동대구(연간 2800만톤, 누적 3억6300만톤) 구간을 크게 웃돌았다. 누적통과 톤수는 레일을 달린 열차의 총무게를 톤수로 환산한 것으로, 애초 고속철 개통 당시 궤도 수명 기준은 6억톤이었으나 국토부가 3년 전, 레일 표면을 주기적으로 연마하는 등 보수하는 것을 전제로 해 수명을 2억톤 더 늘렸다.
전차선 마모율도 지난해 말 현재 평택~오송 구간이 9.47%로 대전~동대구(8.97%), 광명~평택(8.72%)보다 높았다. 평택~오송의 연간 마모율은 0.56%로 조사돼 2030년 5월이면 사용 한계에 도달한다. 전차선 마모율은 항장력(전차선이 끊어질 때까지 당겼을 때 견디는 최대 하중)을 초과해 절단되기 직전의 마모 상태를 말한다. 국토부의 허용 마모율은 15.29%다.
한국철도공사는 지난 2022년 고속철도를 운행하면서 선로를 개량하는 프로젝트 ‘4·50·6·4=264’ 계획을 세우고 유지·보수, 환경, 안전성 등을 따져 자갈 궤도를 콘크리트 궤도로 바꾸는 대책을 마련했다. 즉, 고속철이 운행하지 않는 심야 4시간 동안 하루 50m씩 광명·천안아산·오송·대전·김천구미·동대구역 등 6곳에서 콘크리트 궤도 부설을 동시에 시작해 4년 동안 경부고속철 1단계 구간의 선로 264㎞를 개량하는 것이다.
궤도를 자갈에서 콘크리트로 교체하는 것은 약 30㎞인 한 구간을 기준으로 자갈 궤도는 60명이 교대 근무하며 자갈 교환을 반복해야 해 연간 200일 이상 열차가 서행하는 원인이 되지만 콘크리트 궤도는 반영구적이고 구간 별로 12명이 교대하며 유지·보수를 할 수 있어 효율적이다. 또 고속열차의 주행 안전성을 높이고 시속 370㎞ 상용 운행이 가능해 철도 용량 부족 문제도 해소할 수 있다고 한국철도공사는 설명했다.
문제는 이 계획이 3년 동안 정부의 연구개발사업에서 뒷순위로 밀려 골든타임을 지나고 있는 점이다. 한국철도공사는 국가철도공단(KR)과 함께 고속열차 운행을 하면서 고속철도 시설물을 개량하기 위한 대책으로 콘크리트 궤도 부설 차량과 콘크리트 급속 접합제를 공동 개발할 예정이다.
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