인천공항을 제외한 전국 14개 지방공항 중 흑자를 내는 곳은 제주공항, 김포공항, 김해공항 정도에 불과하다. 대구공항도 흑자라고 하지만 미미한 수준이다. 나머지 대부분의 공항은 만성 적자에 시달린다.

민간 기업 같으면 벌써 문을 닫았겠지만 만성 적자 공항은 흑자 공항 3곳이 번 수익으로 꾸역 꾸역 유지·보수·관리되고 있다.

공항 유치가 지역을 획기적으로 발전시킬 것이라고 공언해온 정치권이나 지자체, 그 누구도 이에 대한 책임을 지지 않는다. 모든 책임은 공항 운영을 떠맡은 한국공항공사가 오롯이 지고 있다.

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지금은 김포·김해·제주공항 운영 수익으로 겨우 14개 지방공항을 유지·관리하고 있지만 이는 예고편에 불과하다는 분석이 나온다.

전북 새만금을 비롯해 부산, 제주, 충남 서산, 대구·경북, 경기 등 전국 10곳에서 신공항 건설이 추진되고 있다.

정치권과 지자체의 입김에 손을 든 정부가 움직여 정책 수립 단계에 들어가면 지방공항 운영 공기업인 한국공항공사에 시선이 쏠린다. 정부를 도와 공항 신설 작업에 동참하기를 바라는 것이다.

이미 울릉공항, 흑산공항, 새만금공항은 공사 참여가 확정됐고, 제주2공항 사업에도 참여가 유력한 상황이다.

2030년까지 한국공항공사가 감당할 신공항 분담비는 4조원에 이를 것으로 예상된다. 매출이 1조원이 안되고, 적자인 상황에서 전액 차입이 불가피하다.

떠안은 신공항이 ‘황금알을 낳는 거위’도 아니다. 나름 수익이 예상되거나 규모가 큰 공항은 해당 지자체 등이 제3의 공항공사 등을 설립해 운영하려 하고 있다.

반면 한국공항공사가 맡게 될 울릉·흑산 등 소형 공항들은 개항이후 적자가 전망돼 김포·제주·김해공항이 낸 수익으로 또 교차보전을 해야 한다. 공사 인건비와 자회사 용역비 등 고정비가 80%를 차지하는 상황에서 경영효율화만으로 재무구조를 개선하기에는 한계가 있다.

재무상태를 주요 지표로 삼는 정부의 공기업 경영평가도 문제다. 이러한 평가 방식은 적자 감소를 제1 목표로 삼을 수밖에 없어 비용 절감 경영이 불가피하고 이로 인한 시설 투자는 위축될 수밖에 없다.

이런 상황에서 지방공항의 안전시설 개선 등 유지·보수가 제때, 제대로 될 리 만무다. 실제 공사가 운영하는 기존 공항은 대부분 낡아 2030년까지 유지·보수에만 1조6000억원이 필요한 상황이다.

정치권과 지자체의 신공항 떠넘기기는 공사의 재무상태를 악화시켜 결과적으로 지방공항의 안전과 지속가능성을 위협하는 요인으로 작용한다.

한 공항공기업 관계자는 “공항은 안전을 최우선으로 하지만 현실적인 제한과 한계 등으로 인해 불합리한 경영을 할수 밖에 없는 모순이 발생하고 있다”고 일갈했다.

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