[특집]차파트너스, 준공영제 뛰어들어 ‘투자자 배불리기’ 골몰
자산 유용·몰래 매각 …공공성 외면한 채 엑시트 계획

 

한겨레는 2023년 6월 ‘준공영제 버스 삼킨 사모펀드’ 기획 시리즈에서 사모펀드인 차파트너스자산운용(이하 차파트너스)이 서울과 인천 등의 시내버스 회사를 공격적으로 인수해 공공성을 훼손하고 있다는 탐사보도를 했다. 이후 1년4개월이 지났고, 서울시는 한겨레가 제기한 문제에 기반해 2024년이 가기 전 버스 준공영제 20주년을 기념하는 혁신안을 내놓기로 했지만, 관련 연구용역은 아직 마무리되지 않았다. 그런 와중에 차파트너스는 한겨레의 우려대로 수년간 막대한 배당금을 챙긴 뒤 외국 자본을 상대로 엑시트(투자금 회수)를 준비하고 있다. 한겨레21이 이후 드러난 문제를 다시 짚어본다.—편집자 주
 

 

 

“신념과 책임감을 갖고 운영하도록 하겠습니다.”

 

2022년 11월 서울시의회 교통위원회 행정감사에 출석한 차종현 차파트너스 대표이사가 한 말이다. 차파트너스는 “기존 버스회사의 사익 편취 등 방만 경영에서 벗어나 버스 산업의 대형화·투명화·효율화를 이뤄내겠다”고 공개적으로 약속했다.·

 

경영참여형 사모펀드 운용사인 차파트너스는 2019년 서울 시내버스 회사 한국비알티(BRT) 인수를 시작으로 버스 준공영제 사업에 뛰어들었다. 준공영제는 버스회사가 각 지방자치단체와 합의한 운행 실적을 완수한 뒤 적자가 나면 지자체로부터 적자분을 전액 보전받는다. 지자체는 서비스 품질과 무관하게 기본 이윤을 보장하고, 성과 평가를 통해 성과 이윤도 추가로 지급한다. ‘재정지원으로 업체 부도 등 위험요인이 거의 없고 적자로 운영돼도 적정 이윤이 보장돼 손실이 나지 않는 구조’를 지자체가 만들었고, 사모펀드는 이 구조가 지닌 이점을 노렸다.

 

차파트너스는 이 ‘땅 짚고 헤엄치는 사업’을 위해 투자자들을 대거 모집해 총 4개의 펀드(1~4호)를 조성했고, 펀드에 쌓인 돈으로 2024년 4월 기준 총 17곳(서울 6곳, 인천 9곳, 대전 2곳)의 버스회사를 사들여 최대 버스 준공영제 사업자가 됐다. 그리고 2025년 말 일부 펀드(1~3호)의 만기가 다가오자 “안정적이고 장기간 할 수 있는 종류의 투자를 표방”한다는 기존 입장을 뒤집고 매각 절차를 밟고 있다. 이미 외국 유력 사모펀드운용사 여러 곳이 매수 의사를 밝혔다. 수년간 막대한 배당금을 챙긴 뒤 외국 자본을 상대로 엑시트를 앞둔 상황, 차파트너스가 공언한 ‘신념’과 ‘책임감’은 어디로 갔을까.

 

돈 냄새 맡고 모여든 금융자본

차파트너스는 버스회사 매입을 위해 4개의 펀드를 조성하며 금융회사와 대기업으로부터 총 1310억원을 조달했다. 2019년 조성된 펀드 1호 규모는 160억원, 3호는 200억원, 4호는 790억원이었다. 버스 준공영제 사업의 안정적인 수익 창출 구조가 확인되며 공공서비스인 대중교통에서 돈 냄새가 나기 시작하자 기존 소규모 캐피탈사 외에 수협중앙회, 엔에이치(NH)농협손해보험, 한국투자증권, 롯데카드 등 대형 금융사들마저 뛰어들었다.

 

이런 투자자들의 자금으로 사업을 시작했기에 차파트너스는 ‘고배당 정책’을 일관되게 유지했다. 버스회사가 한 해 벌어들인 수익(당기순이익)보다 더 많은 돈을 투자자들에게 배당했고, 미래를 위해 모아둔 돈(이익잉여금)도 긁어모아 배당했다. 상법상 더는 배당할 수 없는 상황에 처하자 회사의 장기적인 손해를 초래할 수도 있는 방법까지 동원해 배당 가능 금액 한도를 증액하기도 했다.

 

투자자들은 차파트너스의 고배당 정책 덕에 투자금의 15~30%에 달하는 배당금을 받았다. 한겨레21이 김용만 더불어민주당 의원을 통해 입수한 자료를 보면, 신한캐피탈은 1~4호 펀드에 총 95억원을 투자해 2020년~2024년(9월 기준) 총 23억100여만원(총투자금의 24%)을 배당금으로 챙겼다. 하나캐피탈은 1~2호 펀드에 40억원을 넣어 같은 기간 11억7600여만원(총투자금의 29.4%)을 받았다. 4호 펀드에만 80억원을 넣은 롯데카드는 약 12억400만원(총투자금의 15%)을 배당금으로 받았다.

 

배당금 잔치를 놓고 문제가 제기됐지만, 차파트너스는 ‘배당금 잔치하고 먹튀하겠다’는 사모펀드의 본질에서 벗어나지 않았다. 한겨레21이 김용만 의원을 통해 입수한 국토교통부의 ‘시내버스 준공영제 가이드라인 개선방안 연구’ 보고서를 보면, 차파트너스 인수 전후로 인천 시내버스 10곳의 배당 성향이 36%(인수 이전 4년간 배당 총액 69억8200만원)에서 155%(인수 이후 2022년까지 151억5300만원)로 폭증했다. 보고서는 “사모펀드에 인수된 10곳 중 2023년에 인수된 3곳을 제외한 7개 업체 중에서 한 곳을 제외한 모든 업체가 인수 뒤 고배당을 하는 것으로 드러났다”고 평가했다.

 

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이익잉여금 긁어모아 배당

 

차파트너스는 지자체 재정지원금 투입 단위인 ‘버스 대수’ 기준 인천 시내버스의 36.3%(691대), 서울 시내버스의 13.7%(1017대)를 보유하고 있다. 최근 4년간(2020~2023년) 서울시 재정지원금은 1705억원에서 8915억원으로, 인천시는 1906억원에서 2816억원으로 폭증했다. 국회입법조사처는 2024년 8월 발간한 보고서에서 “버스 준공영제에 진입한 사모펀드가 과하게 투자자 이익을 중시하면 국민에 의해 조성된 공공재원을 활용한 지원이 적절하지 않다는 비판이 제기될 수 있다”고 경고했다.

 

이 밖에 차파트너스는 자본잉여금에 속해 배당에 쓸 수 없는 재평가적립금을 미처분이익잉여금으로 옮기고(동아운수), 투자자산 계정을 재분류해(도원교통) 배당 가능 한도금액(이익잉여금)을 높였다. 또 토지를 재평가해 차입금을 증가시켜 이 또한 대부분 배당했고(송도버스), 회사·주주 보호 차원에서 의무적으로 적립해야 하는 이익준비금(배당금의 10분의 1 이상)을 상법이 허락하는 선에서 이익잉여금으로 전환해 배당 가능하도록 조처했다.(한국비알티)

 

차파트너스와 투자자는 법이 허용하는 선에서 버스회사 자금을 배당금으로 최대한 많이 빼먹고 엑시트를 통한 추가 이윤까지 기대하고 있다. 차종현 대표는 버스 준공영제 산업 진출 의도를 묻는 말에 매번 “순수한 철학을 가지고 시작했다”고 말해왔지만, 과거 보고서와 전문가는 다른 평가를 하고 있다. 이상근 회계사는 “회사에 관심이 없는 주주가 회사의 존립 기초이자 피와 살인 자본을 유지하지 않고 전부 배당으로 밖으로 빼돌리려 한다는 의심이 든다”며 “펀드의 목표 수익 기간이 끝난 뒤 ‘먹튀’할 작정이 아니고선 이렇게 할 수 없다”고 지적했다.
 

낙하산 인사 버스회사 임원으로 

차파트너스가 처음 버스 사업에 뛰어들었을 때만 해도 시장의 반응은 긍정적이었다. 가족기업 형태인 기존 버스회사에서는 아들을 임원으로 취직시키거나, 일감 몰아주기, 채용 비리, 횡령 등의 사건사고가 간간이 터졌기 때문이다.

 

그러나 차파트너스 또한 기존 오너의 행태를 답습했다. 

 

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‘고수익 취하고 빠진다’는 사모펀드의 신념

무엇보다 차파트너스는 결국 ‘단기간에 고수익을 취하고 비싼 값에 되팔고 빠진다’는 사모펀드의 신념을 바꾸지 않았다. “사회적 책임 투자”(차종현 대표)의 이면에는 대중교통이라는 공공서비스를 운용한다는 책임감보다는 투자자 이윤 극대화를 위해 막대한 배당을 일삼았고, 이제 치밀한 엑시트를 계획하고 있다. 사모펀드의 버스 준공영제 산업 진출은 현 준공영제 시스템이 가진 취약함을 전세계 자본시장에 알리는 계기가 됐다. 외국계 사모펀드들이 군침을 흘리는 1~4호 펀드의 통매각가는 4천억~5천억원 수준으로, 총투자금(1310억원)의 3배 이상에 달한다. 순조롭게 매각이 진행되면 차파트너스와 투자자 모두 떼돈을 벌게 된다. 비싼 값을 주고 들어온 또 다른 사모펀드는 버스회사를 어떻게 활용할까. 문제를 해결할 권한을 쥔 지자체와 국회의 시간이 얼마 남지 않았다.

 

 

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