#. 지난 9일 오후 9시께 광주광역시 북구의 왕복 8차선 도로에서 폐지가 담긴 수레를 끌고 무단횡단을 하던 80대 여성 A씨가 승용차에 치여 숨졌다. 당시 A 씨는 횡단보도가 없는 도로를 건너던 중이었으며, 병원으로 옮겨졌으나 이튿날 숨을 거뒀다.
#. 지난해 9월 21일 오후 5시께 충북 청주시 상당구의 왕복 6차선 도로에선 보행 보조기를 끌고 무단횡단하던 80대 B씨가 좌회전하던 차에 치여 병원으로 이송됐으나 이틀 만에 숨졌다.
#. 앞서 지난해 2월 경남 지역의 한 왕복 6차선 도로에서도 보행신호가 적색인 상황에서 횡단보도를 무단으로 건너던 80대 C씨가 차량에 치여 목숨을 잃었다. 당시 사고 운전자는 다른 차량에 가려진 C 씨를 미처 발견하지 못한 것으로 나타났다.
이처럼 길을 걷거나 도로를 건너다 교통사고로 목숨을 잃는 보행자(보행 사망자) 가운데 노인의 비율이 계속 증가하고 있다. 특히 지난해에는 보행 사망자 10명 중 6명꼴로 65세 이상 노인이었다.
26일 한국교통안전공단이 최근 3년간(2020~2022년) 연령대별 보행 사망자 현황을 분석한 결과에 따르면 지난해 보행 사망자 933명 중 노인이 558명으로 59.8%를 차지했다. 중장년(51~60세)이 15.9%로 뒤를 이었다. 국내 노인 비율이 18%인걸 고려하면 상당히 높은 수치다.
2020년 총 1093명 중 노인 628명(57.5%), 2021년 1018명 중 601명(59.0%)인걸 보면 전체 사망자 수는 꾸준히 줄고 있지만, 그 속에서 노인 비율은 계속 증가하는 모양새다.
노인의 교통사고 사망 시 상태별로 따져봐도 ‘보행 중’이 단연 많다. 지난해 노인 교통사고 사망자 1258명 가운데 보행 중이었던 경우가 558명으로 전체의 44.4%를 기록했다. 이어서 ‘자동차 탑승 중’(20.0%), ‘자전거 탑승 중’(10.3%) 등의 순이었다.
또 노인 보행 사망자를 사고 유형별로 보면 ‘횡단 중 사고’가 344명으로 가장 많고 이어서 차도 통행(85명), 길 가장자리 구역 통행(21명), 보도통행(6명) 등의 순이었다. 기타는 102명이다. 연령대별로는 80세 이상이 42.8%(239명)로 최다였고 70~79세가 224명, 65~69세는 95명이었다.
[노인 보행 사망 34%, 무단횡단 탓]
이 가운데 ‘횡단 중 사고’를 살펴보면 ‘횡단보도 내 사고’가 153명이지만 ‘횡단보도 외 사고’는 191명이나 됐다. 전체 노인 보행 사망자의 34%가 무단횡단을 하다 사고를 당한 셈이다. 여기에 차도 통행까지 합하면 절반 가까운 49.5%가 법규를 위반해 길을 건너거나 걷다가 사고가 났다는 의미다.
특히 무단횡단을 하다 숨진 노인의 절반은 80세 이상이었다. 70대는 41.3%였다. 또 차도 통행 중 사망한 노인 역시 절반 가까이(47.1%) 80세 이상이 차지했다.
공단 관계자는 “노인들은 걸음이 느리거나 걷기가 힘든 탓에 최단 거리로 길을 건너려는 경향이 강하다 보니 자주 무단횡단을 한다”며 “운전자로선 예상치 못한 도로에서 노인이 갑자기 나타나다 보니 사고를 피하기 어려울 것”이라고 말했다.
노인 무단횡단의 위험성은 지난 2020년 말 공단에서 시행한 ‘무 신호 횡단보도에서 차량속도별 보행자의 횡단판단 능력실험 결과’에서도 확인된다. 당시 40명을 대상으로 시속 50㎞, 60㎞로 달려오는 차량을 보고 보행자가 횡단이 불가능하다고 판단할 때의 차와 횡단보도 간 거리(m)를 측정했다.
그랬더니 60세 미만은 횡단보도로부터 평균 76.7m 거리에 차량이 접근했을 때 횡단을 포기한 반면, 60세 이상은 평균 64.7m까지 접근해야 길 건너기를 포기하는 것으로 조사됐다. 걸음이 상대적으로 느린 고령자들이 차와의 거리가 더 짧은 상황에서도 횡단을 시도한다는 얘기다.
상황이 이렇다 보니 우리나라의 노인 10만명당 보행 사망자 수는 7.7명(2020년 기준)으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 압도적인 1위를 기록하고 있다. OECD 회원국 평균(1.9명)의 4배나 된다. 2위 리투아니아(4.2명), 3위 칠레(3.8명)와도 차이가 크다.
김혜빈 한국교통안전공단 선임연구원은 “수치만으로는 분석에 한계가 있긴 하지만 우리나라의 급속한 고령화와 무단횡단 같은 노인의 위험 행동 등이 겹쳐진 영향으로 보인다”고 설명했다.
이 때문에 노인을 대상으로 한 안전 횡단교육 강화와 함께 사고 다발지역 등에 대한 시설 개선 작업이 필요하다는 지적이 나온다. 또 노인이 상대적으로 많이 건너는 횡단보도는 보행신호를 더 길게 하는 등 사고예방대책도 요구된다.
[노인 운전, 인지능력 저하로 위험]
노인의 보행 중 사망 못지않게 심각한 게 노인 운전자로 인해 발생하는 교통사고다. 노인 운전자는 전체 운전자의 13%가량이지만 사고 건수는 전체의 17.6%를 차지하고 있으며, 사망자 수는 전체의 26.9%에 달한다.
또 노인 운전자의 교통사고는 다른 연령층에 비해 ‘차대 사람’ 또는 ‘차량 단독’ 사망자 수 비율이 높은 게 특징이다. 상대적으로 도로 상황 인지력이 떨어지고, 유사시 반응속도도 뒤처지기 때문이라는 해석이 나온다.
공단이 지난 2020년 운전자 40명을 대상으로 속도(시속 30㎞, 40㎞, 50㎞, 60㎞)별로 주행 중 부여된 상황(도로 시설물 종류, 개수, 표지내용 등)의 인지 여부를 실험한 결과에서도 차이는 드러난다.
시속 60㎞로 달릴 때 60세 미만 운전자의 인지능력은 50.1%지만 60세 이상은 43.3%에 그쳤다. 공단 관계자는 “고령 운전자의 주요 교통사고 발생 원인 중 하나가 나이가 들어감에 따른 인지능력 저하”라고 말했다.
정부와 지자체, 공단 등에선 노인 운전자의 교통사고를 줄이기 위해 ▶비상제동장치 의무장착 대상 확대 ▶운전면허증 반납 노인에 인센티브 제공 등을 시행 중이며, 조건부 운전면허 제도의 도입도 추진하고 있다. 하지만 면허증 반납률은 2% 안팎에 그치고 있어 활성화가 필요한 상황이다.
공단에서는 또 화물·버스·택시 등 사업용 운전자가 65세 이상이 되면 받아야 하는 ‘자격유지검사’의 기준 강화 등을 통해 검사 실효성을 높이는 방안도 추진 중이다. 인지능력과 주의력, 공간 판단력, 시각적 기억력, 주의 지속능력 등을 확인해 신체적·인지적 기능변화를 파악하는 검사다.
권용복 공단 이사장은 “우리나라는 인구 구조상 고령화가 급속도로 진행되고 있기 때문에 노인의 보행안전을 보다 세심히 살피는 건 물론 운전 분야에서도 사고 예방을 위한 다각도의 정책이 요구된다”고 말했다.
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