https://img.theqoo.net/vQScN
2000년 79억 → 2020년 1879억… 민자도로 통행료 부담 23배 늘었다
https://n.news.naver.com/article/082/0001091630
부산 시민들이 20년간 낸 7개 민자 유료도로 통행료는 매년 신기록을 경신하며 급격히 증가해, 2011년 1000억 원을 돌파했다.
2000년 79억 원에 불과하던 부산 시민의 민자도로 통행료 부담액은 20년 만에 1879억 4000만 원으로 23배가량 증가했다. 특히 2011년 통행료 1만 원(소형차 기준)인 거가대교가 개통하면서 직전 해보다 3배 넘게 껑충 뛰었다. 거가대교 운영사는 2011년 개통 당시 803억 원을 시작으로 매년 1000억 원 가까운 통행료를 벌어들이고 있다.
https://img.theqoo.net/FwumK
부산 7개 유료도로 통행료
2011년부터 연간 1000억 돌파
거가대교 통행료 수입 최다부산항대교·백양터널 뒤이어
지난해 기준 부산시 7개 민자도로가 벌어들인 통행료는 모두 1879억 4000만 원이다. 통행료 수입이 가장 많은 도로는 거가대교(803억 원)다. 이어 부산항대교(248억 1000만 원), 백양터널(240억 원), 을숙도대교(175억 원), 수정터널(169억 3000만 원), 산성터널(146억 원), 천마산터널(98억 원) 순이다.
https://img.theqoo.net/EHjGm
민자도로 7개 전체 통행료 수입을 부산시 차량등록대수로 나누면 차량 1대가 20년 동안 낸 통행료는 150만 3841원에 달한다. 가장 저렴한 통행료 900원을 기준으로 약 1670번을 이용한 셈이다.
차량 대당 지불 통행료는 2000년 9725원에서 2020년 13만 1515원으로 20년 사이 13배가 늘었다. 거가대교 개통과 2010년대 이후 생긴 5개 민자 유료도로의 영향이다. 2011년 거가대교 개통 이후 차량 대당 통행료 부담은 10만 9026원으로 직전해인 2010년 3만 5448원보다 3배 가까이 늘었고, 지난해엔 13만 원대까지 증가했다.
https://img.theqoo.net/DVVEi
인구수로 통행료를 환산하면, 시민 1명이 20년 동안 지불한 통행료는 52만 4654원이다. 2000년부터 2010년까지 부산 시민은 평균 6956원의 통행료를 부담했지만 이후 급격히 증가해 지난해에는 5만 4654원까지 치솟았다. 2000년(2072원)에 비하면 26배 뛰었다.
https://img.theqoo.net/zzldF
부산시가 2003년부터 지난해까지 유료도로 민간운영사에 지급한 보조금은 모두 6463억 원이다. 2003년 수정터널에 26억 원을 지원하며 시와 운영사의 보조금 ‘악연’이 시작된다. 2005년 61억, 2006년 75억으로 점차 증가하다 거가대교가 개통한 2011년 총 656억 원의 시비가 민간사업자에게 돌아갔다.
2017년 다시 600억 원대를 기록한 시 보조금은 이후 매년 100억 원씩 꾸준히 증가했다. 지난해엔 975억 2000만 원으로 최고 기록을 갈아 치웠다.
시 보조금을 가장 많이 받은 유료도로는 거가대교(3905억 원)다. 통행료가 최소 1만 원으로 다른 도로보다 비싼 만큼 요금 추가 인상을 막기 위해 보조금도 더 많이 투입됐다.
https://img.theqoo.net/gzQMt
2000년대 이후 유료 민자도로 7개…2050년까지 요금+세금 ‘민자 늪’
https://n.news.naver.com/article/082/0001091629
민간자본 투입의 대가는 고스란히 시민들이 짊어졌다. 전액 국비로 지은 광안대교와 전액 민자인 거가대교는 통행료가 각각 1000원과 1만 원(소형차 기준)으로, 10배 차이가 난다. 통행료에 더해 시민들은 운영사 보조금(시비) 명목으로 건설비를 ‘후불’로 내고 있다. 산과 바다로 나뉜 부산을 ‘사통팔달’ 연결하는 터널과 다리는 사실상 시민들의 지갑을 털어 뚫고 놓은 것이다. 전국적으로 지자체 유료도로 32개 중 7개가 부산에 있다.
과거 20년뿐만 아니라 앞으로 30년도 문제다. 부산 시민들은 적어도 2050년(거가대교·천마산터널 기준)까지 ‘민자의 늪’에서 빠져나올 수 없다. 향후 지어질 유료도로를 고려하면 그 끝은 알 수 없다.
https://img.theqoo.net/TosIl
유료도로에 ‘봉’ 된 부산시민… 20년간 3조 털렸다
https://n.news.naver.com/article/082/0001091623
시민들만 수십 년째 높은 부담을 지고 운영사는 고수익을 얻는 비정상적인 상황은 부산시와 운영사가 맺은 최초 실시협약에서 비롯됐다.
협약에 따르면 운영사는 고금리로 금융권 대출을 받아 건설비를 충당했다. 이후 통행료와 시 보조금으로 고금리 이자를 메꾸고 남은 수입을 챙겼다. MRG의 경우 운영사에 과도하게 유리한 독소조항으로 꼽혀 2009년 폐지됐지만 2000년대 초반 지어진 백양터널, 수정터널, 부산항대교 등 3개 도로는 해당되지 않는다.
산이 많고 바다를 접해 여느 대도시보다 터널과 다리가 많이 필요한 상황에서 부산시는 건설 가능성이 불투명한 국비도로 대신, 민간운영사에 막대한 수익을 보장하는 방식으로라도 도로를 짓는 ‘차악’을 선택했다. 그 결과 단기적으로는 도로가 사통팔달로 뚫렸지만, 장기적으로는 통행료와 시 보조금 등 혈세로 운영사 배만 불리는 불합리한 구조가 만들어졌다.
2000년 79억 → 2020년 1879억… 민자도로 통행료 부담 23배 늘었다
https://n.news.naver.com/article/082/0001091630
부산 시민들이 20년간 낸 7개 민자 유료도로 통행료는 매년 신기록을 경신하며 급격히 증가해, 2011년 1000억 원을 돌파했다.
2000년 79억 원에 불과하던 부산 시민의 민자도로 통행료 부담액은 20년 만에 1879억 4000만 원으로 23배가량 증가했다. 특히 2011년 통행료 1만 원(소형차 기준)인 거가대교가 개통하면서 직전 해보다 3배 넘게 껑충 뛰었다. 거가대교 운영사는 2011년 개통 당시 803억 원을 시작으로 매년 1000억 원 가까운 통행료를 벌어들이고 있다.
https://img.theqoo.net/FwumK
부산 7개 유료도로 통행료
2011년부터 연간 1000억 돌파
거가대교 통행료 수입 최다부산항대교·백양터널 뒤이어
지난해 기준 부산시 7개 민자도로가 벌어들인 통행료는 모두 1879억 4000만 원이다. 통행료 수입이 가장 많은 도로는 거가대교(803억 원)다. 이어 부산항대교(248억 1000만 원), 백양터널(240억 원), 을숙도대교(175억 원), 수정터널(169억 3000만 원), 산성터널(146억 원), 천마산터널(98억 원) 순이다.
https://img.theqoo.net/EHjGm
민자도로 7개 전체 통행료 수입을 부산시 차량등록대수로 나누면 차량 1대가 20년 동안 낸 통행료는 150만 3841원에 달한다. 가장 저렴한 통행료 900원을 기준으로 약 1670번을 이용한 셈이다.
차량 대당 지불 통행료는 2000년 9725원에서 2020년 13만 1515원으로 20년 사이 13배가 늘었다. 거가대교 개통과 2010년대 이후 생긴 5개 민자 유료도로의 영향이다. 2011년 거가대교 개통 이후 차량 대당 통행료 부담은 10만 9026원으로 직전해인 2010년 3만 5448원보다 3배 가까이 늘었고, 지난해엔 13만 원대까지 증가했다.
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인구수로 통행료를 환산하면, 시민 1명이 20년 동안 지불한 통행료는 52만 4654원이다. 2000년부터 2010년까지 부산 시민은 평균 6956원의 통행료를 부담했지만 이후 급격히 증가해 지난해에는 5만 4654원까지 치솟았다. 2000년(2072원)에 비하면 26배 뛰었다.
https://img.theqoo.net/zzldF
부산시가 2003년부터 지난해까지 유료도로 민간운영사에 지급한 보조금은 모두 6463억 원이다. 2003년 수정터널에 26억 원을 지원하며 시와 운영사의 보조금 ‘악연’이 시작된다. 2005년 61억, 2006년 75억으로 점차 증가하다 거가대교가 개통한 2011년 총 656억 원의 시비가 민간사업자에게 돌아갔다.
2017년 다시 600억 원대를 기록한 시 보조금은 이후 매년 100억 원씩 꾸준히 증가했다. 지난해엔 975억 2000만 원으로 최고 기록을 갈아 치웠다.
시 보조금을 가장 많이 받은 유료도로는 거가대교(3905억 원)다. 통행료가 최소 1만 원으로 다른 도로보다 비싼 만큼 요금 추가 인상을 막기 위해 보조금도 더 많이 투입됐다.
https://img.theqoo.net/gzQMt
2000년대 이후 유료 민자도로 7개…2050년까지 요금+세금 ‘민자 늪’
https://n.news.naver.com/article/082/0001091629
민간자본 투입의 대가는 고스란히 시민들이 짊어졌다. 전액 국비로 지은 광안대교와 전액 민자인 거가대교는 통행료가 각각 1000원과 1만 원(소형차 기준)으로, 10배 차이가 난다. 통행료에 더해 시민들은 운영사 보조금(시비) 명목으로 건설비를 ‘후불’로 내고 있다. 산과 바다로 나뉜 부산을 ‘사통팔달’ 연결하는 터널과 다리는 사실상 시민들의 지갑을 털어 뚫고 놓은 것이다. 전국적으로 지자체 유료도로 32개 중 7개가 부산에 있다.
과거 20년뿐만 아니라 앞으로 30년도 문제다. 부산 시민들은 적어도 2050년(거가대교·천마산터널 기준)까지 ‘민자의 늪’에서 빠져나올 수 없다. 향후 지어질 유료도로를 고려하면 그 끝은 알 수 없다.
https://img.theqoo.net/TosIl
유료도로에 ‘봉’ 된 부산시민… 20년간 3조 털렸다
https://n.news.naver.com/article/082/0001091623
시민들만 수십 년째 높은 부담을 지고 운영사는 고수익을 얻는 비정상적인 상황은 부산시와 운영사가 맺은 최초 실시협약에서 비롯됐다.
협약에 따르면 운영사는 고금리로 금융권 대출을 받아 건설비를 충당했다. 이후 통행료와 시 보조금으로 고금리 이자를 메꾸고 남은 수입을 챙겼다. MRG의 경우 운영사에 과도하게 유리한 독소조항으로 꼽혀 2009년 폐지됐지만 2000년대 초반 지어진 백양터널, 수정터널, 부산항대교 등 3개 도로는 해당되지 않는다.
산이 많고 바다를 접해 여느 대도시보다 터널과 다리가 많이 필요한 상황에서 부산시는 건설 가능성이 불투명한 국비도로 대신, 민간운영사에 막대한 수익을 보장하는 방식으로라도 도로를 짓는 ‘차악’을 선택했다. 그 결과 단기적으로는 도로가 사통팔달로 뚫렸지만, 장기적으로는 통행료와 시 보조금 등 혈세로 운영사 배만 불리는 불합리한 구조가 만들어졌다.
