카카오가 택시 사업에 본격적으로 뛰어들었습니다.

계열사 '카카오모빌리티'가 대형택시 '카카오 T 벤티' 100여 대의 시험 운행을 시작한 겁니다.

'타다'와 비교를 할 수밖에 없는데 일단 둘 다 대형택시라는 공통점이 있습니다.

가격을 보면 카카오 대형택시가 조금 더 쌉니다.

기본료 4천 원으로 중형택시 수준인데요.

다만 수요가 몰릴 때 적용하는 탄력요금제는 '타다'보다 높은 최대 2배까지 적용됩니다.

가장 큰 차이점은 '택시 면허' 여부입니다.

타다는 쉽게 말해서 '기사까지 딸린 렌터카'라면 카카오 대형택시는 택시회사로부터 직접 택시 면허를 사들여서 택시 기사가 운전합니다.

9개 업체를 인수해 890여 개의 택시 면허를 확보한 것으로 알려졌는데요.

택시 업계 반발도 줄일 수 있고, 또 운송사업에 면허 없이 무임승차한다는 편법 논란에서 다소 자유로울 수 있습니다.

100대 남짓 시험 운영이지만, 파급력에 관심이 가는 이유, 업계 1위 '카카오 T' 앱과의 연계성 때문입니다.

택시를 부를 때 카카오 대형 택시가 먼저 팝업으로 뜨게 되는데, 그만큼 소비자의 선택을 받을 확률도 높아지고, 시장에 빨리 자리 잡을 수 있지 않겠느냐는 겁니다.

다만 '타다'와 마찬가지로 의문은 있습니다.

어떤 기술적인 혁신이 함께하지 않은, 단순한 브랜드 택시가 아니냐는 건데요.

택시와 다른 운송방식, 플랫폼운송 사업은 기존 소비자 불만 요소를 없애거나, 새로운 시스템으로 가격을 낮춰서 소비자 선택을 받는 걸 목표로 합니다.

동남아시아 등에서 많이 이용하는 그랩이 그중 하나인데요. 타기 전 가격이 정해져서 바가지 우려가 없습니다.

먼 거리를 돌아가거나, 막히는 길로 가더라도 비용 측면에서는 마음 상할 일은 없고 소비자 편익을 높여주는 거죠.

다만 카카오도 과거 카풀 사업을 시도했다가 포기한 것처럼 우리 현실에서 운송업으로 공유경제 등의 실현이 가능하냐는 회의적 시선도 있습니다.

[위정현 / 중앙대 경영학부 교수 : 택시 관련한 논쟁에서 대단히 중요한 것은 유휴 자본, 유휴 시설, 또는 유휴 자원을 우리가 환경 등의 문제에서 유용하게 같이 활용을 하자는 기본적인 공유경제의 취지에 찬성한다면 그다음 스텝의 논쟁도 가능하다는 겁니다. 그런데 지금 택시는 일체의 공유경제, 공유차량에 대한 논의를 거부하고….]

카카오 대형택시가 택시비 인하를 견인할 수 있느냐, 이 또한 미지수입니다.

기존 '법인택시 업체+기사'에서 이제는 '법인택시 업체+기사+카카오모빌리티'까지 식구가 늘어나면 수요가 폭증하거나, 가격 인상이 없는 한 각자 가져가는 몫이 줄어들게 됩니다.

추운 겨울, 늦은 밤 택시가 잡히지 않을 때 정말 난감합니다.

특히 기본료 수준의 가까운 거리면 애플리케이션으로 택시를 아무리 불러도 응답은 없습니다.

카카오의 택시업계 진출이 가격이나 서비스에서 승객의 가려운 부분을 긁어줄 수 있을지, 그 행보에 관심이 쏠립니다.