1. 윌리엄스 레이싱 - FW14B (1992 컨챔, 드챔)

 

*유명한 캐논-윌리엄스 시절의 리버리. 이제는 볼수 없는 Camel 리버리도 그리워 하는 사람들 많더라. (물론 담배광고는 당연히 아웃!)

 

 

 

뉴이가 34살의 젊은 나이에 윌리엄스 레이싱의 테크니컬 디렉터로 임명 된 이후 만든 역작. 

 

1992년 윌리엄스 레이싱의 황금시대를 만들어낸 FW14B + 나이젤 만셀의 조합으로 최강팀으로 군림함

 

FW14B는 뉴이가 디자인한 에어로 다이나믹과 액티브 서스펜션의 조합으로 어마어마한 성능을 보여줌 (세나가 당시에 이 차를 보고 윌리엄스로 이적하고 싶어 했다고...)

 

나이젤 만셀은 개막전 남아공그랑프리를 시작으로 이탈리아 산마리노 그랑프리까지 5연승을 포함 9번의 우승(총 16번의 그랑프리 중 9번 우승)으로 108포인트를 획득득, 2위 리카도 파트레제를 큰 점수차로 제치고 드챔을 획득 (108 vs 56)

 

당연히 컨챔 역시 164점 획득으로 99점의 맥라렌 혼다 (당시 세나가 소속된 팀)를 누르고 컨챔도 획득

 

(이때 만셀이 탔던 위닝카는 2020년 베텔이 구입한 것으로 알려짐) 

 

 

2. 윌리엄스 레이싱 - FW15C (1993 컨챔, 드챔)

 

 

이 차는 2005년에 선정했던 역대 "기술적으로 가장 정교한" 차로 선정됨. ABS와 트랙션컨트롤, 액티브 서스펜션, 반자동 및 완전자동 기어박스를 채택한 요즘은 보기 힘든 전자장비들이 대거 적용됨. 

 

이 FW15C로  1993년에 알랭 프로스트, 데이먼힐과 함께 역시 드챔(프로스트), 컨챔 모두 획득. 

 

 

 

 

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

이후 윌리엄스의 FW16 역시 뉴이가 주도 했고,  액티브 서스펜션이 Ban 당하면서 빠지긴 했으나 이때 컨셉을 이어 받아 혁신적인 리어 서스펜션 위시본 디자인, 입체적인 리어윙 하부 디자인 등을 적용....했으나.... 액티브 서스펜션에 맞춰 진화했던 기존 새시들을 보강하지 못했고 이는 시즌 초반 어려움을 겪게 만듬. 이는 결론적으로는 초반 베네통 + 슈미의 독주를 막지 못하게 됨. 

 

그리고 결국 이런 결함들이 최악으로 이어지며 이몰라의 비극...으로 세나가 세상을 떠남. ㅠㅠ

 

이몰라 이후 업데이트를 통해 컨챔은 지킬 수 있었으나 드챔 대결에서는 결국 1점차로 슈미에개 내줌 (99점) 2위는 윌리엄스의 데이먼 힐 (98점) 

 

그리고 뉴이는 팀의 자체 징계로 2년간 팀을 떠나게 됨... 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

3. 맥라렌 - MP4/13 (1998 컨챔, 드챔)

* 맥라렌 실버애로우 시절도 그립긴하더라.. 파파야 옐로우도 좋지만 ㅋㅋㅋ

 

뉴이가 맥라렌으로 복귀하면서 만든 차. 뉴이 특유의 에어로 다이나믹을 통한 그립을 극대화 시킨 컨셉으로 당대 최고의 엔진이라던 메르세데스의 엔진과 함께 16번의 그랑프리중 9회 우승, 포디움 20회, 폴 12회, 패랩 9회로 맥라렌에게 컨챔, 드챔(미카 하키넨)을 모두 가져오게 만들어줌. 

 

4. 맥라렌 - MP4/14 (1999 드챔)

* 블랙맛 첨가하고 별로가 됨..ㅠㅠ

 

공기역학적 측면에서 MP4/13보다 한층 더 수준을 높였다는 평가를 받음. 역시나 당대 최강이었던 메르세데스의 엔진과 함께 가장 강력했던 차....였지만..

 

빠르지만 내구성에 문제가 있던 엔진(...) 덕분에 잦은 트러블을 일으켰고 이게 제대로 돌아가면 최강이라 미카 하키넨에게 드챔을 안겨줬으나 결국 컨챔은 페라리에게 내주게 됨.

 

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

이후 페라리 + 슈미 강점기 시작과, 엔진 트러블이 지속적으로 발생하는 것에 대해 짜증이난 뉴이는 2001년 재규어팀으로 이적하는 계약을 했으나 론 데니스의 설득으로 팀에 남게 됨. 이는 2005년까지 뉴이가 맥라렌에 남게 되는 결과로...

 

그러나 2006년 결국 레드불로 이적, 연봉이 천만달러였다고 하니.. 마테쉬츠가 간절히 원했던 온 힘을 다해 영입한 인재...가 뉴이..ㅠㅠ

 

2006년은 이미 완성된 초기 디자인에 관여하진 못했고 이후 업데이트를 주도 했고, 실제 뉴이가 성과를 낸건 이후 2009년 브런 GP의 돌풍이 휩쓸고 있던 때에 153.5포인트로 컨챔 2위, 베텔이 84포인트로 드챔 2위 (1위는 젠슨 버튼 95점)를 기록하면서 가능성을 보이기 시작. 브런GP도 초반 돌풍에 비해 빠르게 따라온 레드불의 후반기가 더 인상적이기도 했음

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

5. 레드불 RB6 (2010 컨챔, 드챔)

*높은 노즈는 지금봐도 별로지만 이걸 뛰어넘는 못생김이...나올거라곤..

 

 

뉴이 왈 "역사상 가장 다운포스가 강력한 차일거임"이라고 했고 베텔이 뽑은 레드불에서 운전했던 차 중 가장 좋아하는 차. 

 

베텔-웨버가 과도한 팀 내 경쟁을 벌이는 동안 알론소(페라리)가 바싹 따라와서 드챔 포인트 4점 차로 드챔은 간신히 획득했지만 컨쳄은 맥라렌을 498-454로 제치고 레드불 역사상 최초의 컨챔을 획득함

 

 

6. 레드불 RB7 (2011 컨챔, 드챔)

 

여전히 회자되는 역사상 가장 강력했던 차(...는 결국 다시 레드불에 의해 바뀌지만..)

 

블로운 디퓨저라는 획기적인 기술로 추가적인 다운포스를 얻었던 차로 유명함. 

 

2011년에 1경기를 제외하고 전부 폴포지션을 획득했고, 12회 우승, 27회 포디움, 10회 패랩을 기록. 

 

이 결과 떄문인지, 결국 블로운 디퓨저는 2011년 이후 규정 변경으로 퇴출됨. 

 

 

7. 레드불 RB8 (2012 컨챔, 드챔)

*그나마 가장 현실적으로 타협했던 보기좋은 스텝 노즈였던...

 

 

역사에 남은 퍼포먼스를 보였던 RB7에 비해 약했고, 레귤레이션에 대한 컴플레인도 많았던 차.

 

이때 초반에는 6번의 그랑프리에서 모두 다른 우승자가 나오는 등 혼전 양상이었는데..

 

모나코 그랑프리를 앞둔 시점에서 RB8의 리어 덱에 있는 구멍이 논란이 되었는데 모나코에서는 규정내에 있다고 허용했고 웨버가 우승.

 

그런데 다음 그랑프리 캐나다에서 금지;;;

 

그런데 또 캐나다에서는 코너에서 스로틀 양을 조절하고, 이때 발생하는 배기가스를 디퓨저쪽으로 흐르게 하는 구조로 되어 있다는 의혹

 

이를 통해 RB7만큼은 아니더라도 코너에서 추가적인 다운포스 이득을 얻을 수 있다는 점이 다시 논란이 되었는데 (물론 블로운 디퓨저는 금지된 상태라 이 선을 넘지 않는 수준으로 맞춘..) 논란이 된 독일 그랑프리는 또 허용....이었다가 다음 헝가리에서는 금지(..)

 

여기에 또(...) 헝가리에서는 파크 페르미에서 지상고 변경에 대한 의혹으로 또 쳐맞았으나..

 

이후 변경 및 업데이트가 안정적으로 이어지면서 싱가포르 - 일본 - 한국 - 인도 그랑프리를 모두 베텔이 쓸어 담으면서 드챔(베텔), 컨챔을 획득함. (이때 드챔 2위 알론소와의 점수 차는 단 3점차 (281 - 278)였을 정도로 박빙이긴 했음

 

8. 레드불 RB9 (2013 컨챔, 드챔) 

 

 

V8시대, 그리고 NA시대의 마지막 차량. RB6에서 시작된 진화의 끝. 

 

금지 당한 블로운 디퓨저를 고려한 컨셉을 규정 내에서 최대한 유지하면서 2009년부터 시작된 컨셉의 끝판왕이라는 레드불의 자평이 있었음. 

 

물론 성적으로도 충분히 증명해서 19번의 그랑프리에서 13회 우승, 24회 포디움, 11회 폴포지션, 12회 패랩을 기록했고.

 

시즌 11번째 벨기에 그랑프리부터 19번째 브라질까지 베텔이 9번 연속 우승을 차지하면서 그 강력함은 충분히 증명해냄.

 

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

이후 터보 시대에서 남들과 다른 파워트레인 패키징을 통해 강력한 엔진 성능을 바탕으로 점프업한 메르세데스 강점기 시작 

 

그리고 이번에 뉴이 후임으로 확정된 피에르 바체가 차량 디자인 상위 직급으로 이름이 올라오기 시작한게 딱 RB10부터.

 

이때는 퍼포먼스 담당 총괄이었고 RB14까지 이어지다가 RB15부터 티크니컬 디렉터로 이름을 올리게 됨 (이동안 뉴이는 쭉 CTO)

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

9. 레드불 RB16B (2021 드챔)

 

 

2020년에 사용했던 RB16을 개량한 버전으로 저속코너에서 성능 향상을 목표로 했던 RB16의 기어박스 케이싱을 변경해서 리어 서스펜션 구조를 변경했고 이를 통해 리어 다운포스를 개선함. 

 

아부다비에서는 논란의 소지가 있었던 ... 결국 드챔을 메르세데스로부터 빼앗아 오는데 성공함. 컨챔 획득은 실패.

 

 

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

이 다음 차는 순서상 RB17이 되어야 했으나, RB16에 이어진 차량이 RB16을 베이스로한 차라 파생형 모델로 RB16B의 이름을 사용했기에, RB17이라는 이름은 사용하지 않고 넘어가게 됨. 이후  레드불이 현재 제작중인 트랙용 하이퍼카의 이름으로 결정하면서 부활. 이는 뉴이의 마지막 레드불의 작품이 될 가능성이 큼

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

10. 레드불 RB18 (2022 컨챔, 드챔)

 

 

현재 레드불 강점기의 시작을 알린 차. 

 

그라운드 이펙트 기술 규정이 등장했고 덕분에 차량 디자인이 크게 변경되게 되는데... 여기에 뉴이가 잘하는 배기가스를 이용한 추가적 다운포스 상승에 대한 금지 규정을 강화. 이를 효과적으로 쓰던 뉴이의 컨셉이 흔들릴 수 있던 상황이라, 이번 시즌은 뚜껑 열어봐야 알수 있다! 라는 평가....였지만..

 

22회 그랑프리에서 17회 우승, 28회 포디움, 8회 폴포지션, 8회 패랩을 기록. 레드불의 강점기를 선언함. 

 

다른 팀들이 그라운드 이펙트, 즉 차량 하부에서 발생하는 다운포스를 극대화 하기 위해 차량 하부에 벤츄리 터널을 적용하게 되었는데, 이로 인해 발생했던 폴포징.. 차량의 안정성과 드라이버 허리 건강을 위해 반드시 제어해야 했던 상황에서 레드불은 초반부터 제어를 하고 있었는데 이게 뉴이의 서스펜션 설계 덕분이었다고 함. 

 

덕분에 다른 팀들은 폴포징 잡는데만 집중하며 에너지를 소모하는 동안 레드불은 업데이트를 더 효율적으로 적용시키며 시즌 초부터 치고 나갔고 중반 이후 부터 는 막스의 압도적인 퍼포먼스로 마무리 해버림.

 

또한 뉴이가 지속적으로 추구해오던 컨셉이었던 짧은 기어박스를 통한 차량 후면의 패키징을 최소화하는 부분의 완성도가 높아졌고, 이를 통해 차량 후면부에서 발생하는 에어로 파츠들을 위해 필요한 공간을 확보하는데 큰 도움이 되었고 이는 RB19의 강점으로 이어지게 됨. 

 

 

10. 레드불 RB19 (2023 컨챔, 드챔)

 

이미 뛰어난 RB18을 뛰어넘은 바레인 테스트 때부터 RB18은 이미 뛰어넘었다는 평가. 막스는 "모든 면에서 업그레이드"라는 평가라고 했고 운전하기 쉽다는 이야기를 함. 

 

RB19는 후방 에어로 파츠들간에 유동성이 뛰어나서 DRS작동 시 타팀에 비해 최고속이 더 높았고 드래그가 매우 낮았던 디자인으로 성능 자체가 넘사벽이라는 평가를 받음 (DRS그거 뭐 막스는 거의 쓰지도 못했...)

 

결론적으로.. 22번의 그랑프리에서 21회 우승, 30회 포디움, 14회 폴포지션, 11회 패랩을 기록.. 

 

대체 이것보다 더 성공적인 시즌이 있을까? 라는 평가를 받았으나..

 

 

11. 레드불 RB20 (2024 - 진행중)

 

현재까지 5개 그랑프리에서 우승 4회, 폴포지션 5회로 압도중

 

우선 시즌 초반이지만 현재까지 파악된 RB20의 변경 점은 제로팟에 가까운 사이드팟의 최소화 - 여기에는 RB19부터 이어진 벤츄리 터널과 연결되는 부분이라고 함 - 그리고 다이나믹한 쿨링 패키지인데 이를 통해 무게 중심을 최대한 차의 아래쪽, 그리고 중심부로 이동시키면서 브레이킹 후 발생하는 불안정성을 줄여 코너에서도 안정성을 유지할 수 있게 되었다고 함. 즉 이대로면 작년에 딱 한번 우승을 놓친 싱가폴에서의 우승 가능성도 보인다는 의미...로 해석하면 될듯. 

 

그리고 이 강함은 현재 진행형.. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

워낙 임팩트가 대단한 인물이다 보니 위닝카만 정리해도 엄청나네..

 

난 F1의 기술에 대한 이야기 중에 가장 공감이 가는 말이 있는데 신기술이라는건 결국 "규정 외의 것을 규정집의 빈틈을 가장 빠르게 창의적으로 해석해서 만들어 내야 한다" 라는건데.. 뉴이는 이 부분에서 현대 F1의 기술적 선구자에 가장 가까운 사람이 아닌가 함.

 

블로운 디퓨저로 대표되는 후기 뉴이의 대표작들은 그 정점이 아닌가 함. 게다가 이런 컨셉을 일부가 아니라 전체적으로 디자인에 반영시키는 것 역시 RB20에 들어서 최정점을 찍은게 아닌가 싶음.

 

게다가 F1바닥이 기술적인 부분에서는 카피가 매우 심하고, 좋은 아이디어가 나오면 두번의 그랑프리만에 빠르게 따라올 수 있다고 하는데, 그럼에도 이렇게 수년간 두번이나 강점기를 가져왔다는건 아예 출발선이 다른게 아닐까 함. 뉴이의 컨셉은 쉽게 따라오지 못할 수준으로 앞에 있는게 아닐까. 

 

 

 

다만, 호너가 RB18부터는 차의 전체적인 디렉팅의 주체가 바체가 중심이 되었다는 뉘앙스로 계속 이야기를 하고 있긴 한데, 이게 진짜인지 아님 파워게임으로 밀어내기 위한 언플인지는 판단하기 어려워서 뉴이가 만약 은퇴하지 않고 다른 팀으로 간다고 하면, 이때 다시 증명되지 않을까 함. 그래서 뉴이의 넥스트 무브가 굉장히 기대됨.