국토부 업무보고서 철도운송↑·버스↓ 지적
15년째 동결 저렴한 운임에 철도 이용 쏠려
코레일, 통합 전 "요금인상" 주장
통합과정에서 "비용절감 가능"…인상명분 ↓
철도 교통 분담률이 높아진 것과 관련해 이재명 대통령이 지나치게 낮은 운임을 지목했다. 고속철도는 15년째 운임이 동결돼 그간 한국철도공사(코레일)를 중심으로 인상 필요성을 꾸준히 제기해왔다.
그럼에도 다른 대중교통 요금의 연쇄적인 인상을 자극할 우려가 있는 데다 공기업의 자구노력을 우선시해야 한다는 재정 당국의 인식이 우세해 운임 인상은 설득력을 얻지 못했다. 이런 상황에서 대통령이 직접 나서 운임 인상 필요성에 힘을 실어준 모양새인데, 공교롭게도 이 대통령 지시로 추진 중인 고속철도 통합때문에 당분간 요금 인상은 쉽지 않을 것으로 예상된다. 통합 후 고속철도 독점 사업자가 되면서 경쟁 당국의 감시도 받을 가능성이 높아졌기 때문이다.
앞서 16일 열린 국토교통부 하반기 업무보고에서 이 대통령은 "철도의 교통 분담률이 너무 높아지고 있다"며 "반면 버스 교통 분담률은 떨어지고 전기 고속버스 노선이 폐쇄되고 있다"고 지적했다. 이어 "버스를 타는 것보다 철도가 훨씬 싸다 보니 고속버스가 사라지고 있는 것"이라며 "구조적인 문제인 만큼 국토교통부가 고속버스 노선이 사라지는 문제 등을 복합적으로 고려해야 한다"고 말했다.
대중교통 수송 분담률에서 철도가 차지하는 비중은 해마다 높아지고 있다. 2011년 15.5%였던 철도 수송 분담률은 2020년 16.8%로 상승한 뒤 2023년에는 18.2%까지 확대됐다. 반면 버스 수송 분담률은 2011년 24.1%에서 2023년 19.5%로 축소됐다. 버스 이용 비중이 줄면서 2020년부터 2024년까지 전국 시외·고속버스 노선 491개가 폐지된 것으로 집계됐다.
일차적인 배경은 고속철도 운임이 낮기 때문이다. 국가데이터처가 집계하는 소비자물가지수를 보면 지난달 기준 물가는 2011년 대비 30% 이상 증가했다. KTX나 SRT 요금이 이 기간 동결된 점을 감안하면 일선 고속철도 이용객으로선 운임이 싸다고 여길 가능성이 높다.
코레일은 수년간 이어진 재무 악화를 해소하기 위해 운임 인상이 불가피하다는 점을 그간 공공연히 주장해왔다. 15년째 동결된 요금이 재무 상태에 상당한 부담을 주고 있다는 이유에서다. 코레일의 지난해 매출은 7조3170억원으로 전년보다 6.6% 늘었지만, 영업손실은 3524억원으로 전년의 736억원보다 적자 폭이 확대됐다. 특히 고속철도 도입 20년이 넘어가면서 노후화된 터라, 막대한 자금이 필요한 신규 열차 도입을 위해서라도 운임을 인상할 필요가 있다고 강조해왔다.
재정 당국의 반대에도 코레일은 꾸준히 운임 인상 필요성을 주장했다. 그러다 현 정부 들어 고속철도 운영사 간 통합이 추진되면서 요금 조정 논의는 중단된 상태다. 오히려 통합 이후 코레일이 10% 정도 낮은 SR의 요금체계에 맞추기로 하면서 체감상 더 낮아질 전망이다. 코레일은 과거 좌석공급을 확대하고 비용 절감이 가능하다는 점을 통합의 주된 근거로 내세워왔다. 통합 후 운임을 올릴 명분이 없다는 얘기다.
경쟁 당국에서 직접 요금을 제어할 가능성도 있다. 통상 기업결합을 진행하는 과정에서 제품이나 서비스 요금 인상 가능성도 살피는데, 회사 쪽에서는 일정 기간 요금을 올리지 않겠다는 점을 공언하는 경우가 일반적이다. 앞서 대한항공과 아시아나항공 합병 때도 10년간 요금을 올리지 않기로 한 바 있다.
기업결합 후 요금 인상은 대표적인 소비자 혜택 축소로 꼽힌다. 국토부 관계자는 "통합 후 요금체계와 관련해선 기업결합심사 과정에서 검토한 후 최종 결정이 될 것"이라면서도 "공정위 결정이 나오기 전까지는 요금체계 변경사항에 대해 공개하긴 어렵다"라고 말했다.
https://www.asiae.co.kr/article/economic-general/2026071616482534783
