정책 목적은 분명했다. 수상 교통수단을 대중교통으로 만들어 광역 교통망을 보완하겠다는 거였다. 그로부터 2년 뒤인 지난 5월 서울시는 '대중교통 기본 조례'를 일부 개정해 대중교통에 '배'를 포함했다. 이를 근거로 한강버스의 운영을 지원할 수 있는 길도 만들었다. 같은 조례 3조의3에 따르면, 서울시장은 '대중교통' 이용 시책의 활성화를 추진하면서 발생하는 운송손실을 예산 범위 내에서 지원할 수 있다.
'대중교통'이란 간판을 단 한강버스는 지난 9월 정식 운항을 시작했다. 하지만 번번이 장애물에 부닥쳤다. 크게 세가지였다. 첫번째, 사고가 너무 잦았다. 정식 운항 후 10여일간 한강버스는 강 복판에 멈추거나 선내에서 물이 역류하는 등 크고 작은 사고를 겪었다. 안전을 확인하기 위해 '무승객 운항(9월 29일~10월 31일)'을 거칠 때에도 3건의 충돌사고가 발생했다.
두번째 장애물은 '날씨'였다. 11월 18일 한강버스는 잠실선착장에 들어가지 못하고 멈춰섰다. 한강버스가 강바닥에 걸린 게 이유였다. 이 때문에 한강버스에 타고 있던 82명의 승객이 대피하기도 했다.
서울시는 "물이 적은 시기(갈수기)가 오면서 수심이 낮아졌고 그 때문에 배가 저수심 구간에서 멈춰섰다"고 해명했지만 다음달인 12월에도 날씨에 발목이 잡혔다. 이번엔 눈이었다. 폭설에도 운행한 버스와 지하철과 달리 한강버스는 운항하지 못했다.
마지막 장애물은 '불편한 환승'이다. 마곡부터 잠실까지 한강버스의 7개 선착장은 당연히 한강과 맞닿아 있다. 그래서 한강버스를 이용하려면 지하철이나 버스를 타고 한강 선착장까지 이동해야 한다.
그렇다면 우리는 이제 원초적인 질문을 던져야 한다. 한강버스는 과연 '대중교통'으로서의 역할을 계속할 수 있을까. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률(대중교통법)에 따르면 대중교통의 핵심은 '일정한 노선과 운행시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는 데 이용되는 것'이다.
실제로 '천장을 개조해서 외부 갑판도 쓸 수 있다면 유람선으로 활용할 수 있는데 뭐가 문제냐'고 말하는 이도 있다. 하지만 이게 그리 간단한 문제가 아니다. 한강버스가 '대중교통'으로 누리는 것들이 워낙 많기 때문이다.
앞서 언급한 예산 지원 문제가 대표적이다. 한강버스를 운항하기 위해 투입한 비용이 매몰될 수 있다는 점도 생각해봐야 한다. 이미 서울시는 8척의 한강버스를 만드는데 총 408억원의 예산을 책정했다. 예비용 배에도 76억원씩 304억원을 투입했다. 배를 만드는 비용만 712억원이 들어간 셈이다.
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