오세훈 서울시장의 역점사업 중 하나인 ‘한강버스’ 사업이 한강 내 요트 및 오리배 사업자를 대상으로 사실상 한강버스 사업에 강제 협조를 요구해 논란이다. 서울시로부터 허가를 받아야 영업이 가능한 사업자들에게 ‘한강버스(사업)에 협의하지 않으면 영업을 할 수 없다’는 취지의 허가 조건을 제시하면서다. 특히 한강버스 운행과정에서 발생하는 ‘항주파’(선박이 항해하면서 생기는 파도) 대응을 위한 재정지원 요청에는 제도미비를 구실로 뒷짐을 지는 것으로 파악됐다.

전문가들은 시정사업 추진 전에 면밀한 분석과 함께 영향을 끼칠 수 있는 사업에 대한 대책 마련이 필요하다고 지적했다.

 

16일 이데일리 단독 취재를 종합하면 서울시가 운영하는 미래한강본부는 지난해 5월부터 한강에서 수상레저업, 유도선업 등을 영위하는 사업자와 재계약을 체결하면서 제시한 허가조건에 ‘한강버스 선착장 설치 및 선박 운항 등과 관련해 협의가 필요한 경우 점용자는 적극적으로 협의에 임해야 한다’는 내용을 신설했다. 또 ‘안전을 위한 운행제한구역 지정 시 우선적으로 제한사항에 따라 조치해야 한다’고도 적시했다. 변경조건은 허가 기간이 만료된 업체 순서대로 적용되고 있다.

한강에서 사업을 하려면 하천관리청으로부터 권한을 위임 받은 서울시 허가가 필요하다. 이를 위반하면 불법 점용으로 간주해 실형을 받을 수 있다. 사업자들 사이에서 사실상 한강버스 사업에 협조하지 않으면 허가를 받지 못한다는 뜻 아니냐는 토로가 나오고 있는 이유다.

 

한강에서 사업하는 사람들은 영리 목적으로 한강을 빌려 쓰고 있지만 허가 조건에 한강버스처럼 구체적인 시정사업을 언급한 것은 이례적이라고 지적했다.

이미 한강버스 운행으로 피해를 입고 있는데 설상가상이라는 입장이다. 169t에 이르는 한강버스가 평균 시속 22㎞로 달리면서 생기는 항주파가 영업에 타격을 주고 있어서다. 요트대여업을 하는 A씨는 “한강버스 운행 이후로 사고가 날까 봐 노약자나 어린이 손님은 안받고 있다”며 “조심하더라도 항주파로 인해 사고라도 나면 누가 책임지겠느냐”고 토로했다. 또 다른 요트대여업체 직원 B씨도 “손님을 30명 이상 탑승할 수 있는 요트지만 항주파로 배가 많이 흔들린다”며 “손님들에게 안전 관련 안내방송을 더 많이 하는 식으로 대응 중”이라고 전했다. 다른 사업자들도 정박한 배와 선착장이 항주파에 파손될까 봐 늦은 시간까지 대기한다고 전했다.

박창근 카톨릭관동대 토목공학과 교수는 “배가 고속으로 달리면 큰 너울성 파도가 발생하고 정박된 배가 흔들릴 수 있기 때문에 안전 우려가 나올 수 있다”며 “결국 유람선 수준으로 속도를 줄여야 한다”고 밝혔다.

 

 

 

 

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