철도노조 ‘통합’, SR ‘현행 유지’ 주장
KTX(왼쪽)와 SRT(오른쪽)의 모습. 오는 11월 KTX를 운영하는 한국철도공사(코레일)와 SRT를 운영하는 SR의 통합, 분리 유지 관련 연구 용역 결과가 나오고, 국토교통부가 발표할 예정이다./뉴시스·연합뉴스
우리 국민이 일상적으로 사용하는 고속철도는 두 곳이 운영한다. 한국철도공사(코레일)와 수서발 고속철도(SRT)를 운영하는 SR이다. 코레일과 SR의 경쟁 구도를 만들어 국민에게 저렴한 가격, 질 좋은 서비스를 제공하겠다는 구상이었다.
실제 SRT를 이용하는 이들은 KTX보다 저렴한 요금 등 SRT 서비스에 만족도가 높은 편이다. 반면 경부·호남선만 운영하는 SRT 노선이 KTX보다 매우 적다 보니 여러 지역 주민이 SRT를 이용하려면 기차표를 두 번 끊고 갈아타야 하는 불편 등이 있다. 이런 장·단점이 있어 ‘코레일·SR 통합론’과 ‘분리 운영 유지론’이 팽팽히 맞서고 있다. 통합·분리 주장 모두 ‘국민 편의’를 내세우고 있다. 이와 관련해 현재 연구 용역이 진행 중이고, 국토교통부는 11월쯤 결과를 발표할 예정이다.
2013년 12월 28일 민주노총과 한국노총 소속 조합원 및 철도노조원들이 집회를 열고 민영화 반대를 외치고 있다./조선일보 DB
과거 우리나라 철도 산업은 국가가 운영했다. 그런데 1970년 경부고속도로 개통 후 자동차 이용이 본격화하면서 여객·화물 등 이용이 감소했다. 영업 이익은 1971년 92억원에서 1999년 -5468억원으로 뚝 떨어졌다. 1993년 정부가 철도 장기 부채 1조5000억원을 탕감해주는 등 지원·개선책이 추진됐지만, 성공하지 못했다.
이에 김대중 정부 때 국영철도를 민영화하는 것을 추진했다. 그러나 철도노조의 파업을 비롯한 반대가 심해 철회됐다. 노무현 정부 때는 공사화가 추진됐다. 2005년 한국철도공사가 설립됐다. 2005년 철도공사 출범 이후 7년간 5조5000억원의 국고 지원이 있었다. 그래도 적자가 이어졌다.
이명박 정부에선 철도 민영화가 다시 추진됐다. 그러나 철도 민영화가 되면 대기업만 이익을 얻는다는 반대 여론이 커 무산됐다. 박근혜 정부 때는 2003년 철도산업발전기본법 제정 당시 21조의 공정한 경쟁 여건 조성 근거 등을 들어 SR을 만들었고, 약 5년간 코레일·SR 체제로 이어지게 됐다.
8월 19일 KTX 포항역 앞 광장에서 철도노조와 민주노총 공공운수노조 대구경북본부, 포항시민사회단체연대회의 관계자가 포항역에서 서울 수서역을 오가는 KTX 운행을 촉구하는 기자회견을 하고 있다./연합뉴스
코레일·SR 통합은 민주노총 전국전국철도노조가 강력하게 주장하는 부분이다. SR은 설립된 지 얼마 되지 않아 열차 32편성 중 22편성을 코레일에서 임대받아 운행 중이다. 열차 정비도 코레일에 맡긴다. 이렇게 복잡하게 운영할 바엔 통합하자는 것이다.
또 철도노조에 따르면 전라선에 투입될 예정인 SRT는 단 1편성에 불과한데, 코레일은 최소 5편성의 여유가 있다고 한다. 수서발 경전선, 동해선, 전라선에 최소 18회~최대 48회(노선별 8회) 운행이 가능한데, SRT를 굳이 투입할 이유가 있느냐는 게 철도 노조 주장이다.
철도노조 관계자는 “정부의 고속철도 분리정책으로 여수·포항·진주 지역 등에 사는 주민이 현재 수서역을 갈 때 KTX와 SRT를 갈아 타야는 불편을 겪는다”며 “수서발 KTX를 운행하면 국민에게 더 폭넓은 서비스 제공이 가능하다”고 했다. 이들 지역 주민이 서울 강남으로 바로 가기가 어렵다는 것이다. 또 “전라선, 경전선, 동해선 KTX 이용률이 주말엔 112%~118%라 입석 이용객만 17만명(2019년 기준)이다”며 전라선 등의 KTX 증편이 시급하다”고 했다.
SR은 고속철도만 운영해 흑자를 보지만, 코레일은 KTX 이익을 무궁화호·화물 철도 적자에 메우는 구조적인 문제도 있다. SRT가 현재는 KTX보다 요금이 10%가량 값싸도 문제가 없다는 것이다. 코레일로선 불만이 있을 수밖에 없는 점이다. 다만 코레일·SR이 통합하면, 열차 운행이 증가하고 1년에 3162억원 매출액이 증가해 고속철도 전 노선 10% 요금 인하가 가능하다고 철도노조는 주장했다.
철도노조의 주장에 SR은 강하게 반박하고 있다. SR은 “SRT는 KTX 대비 평균 10%(최대 20%) 낮은 요금, 다양한 할인율을 적용해 지난 4년간 국민의 고속철도 교통비를 4221억원 절감했다”고 주장했다. 또 SRT가 30년간 운영될 경우 전 국민의 고속철도 교통비 절감 효과는 약 3조 7640억원일 것이라고 SR측은 추산했다.
SR의 요금 인하는 KTX 요금 인하로 이어졌다고도 주장했다. SR 관계자는 “코레일은 마일리지 제도를 2013년에 폐지했다가, SR 출범 직전인 2016년 11월 요금의 5~11%를 적립하는 마일리지 제도를 부활했다”며 “KTX는 할인율도 확대했다”고 했다. 국토부의 철도서비스 품질 평가에 따르면 고속철도 전체 여객서비스 수준이 2012년 83.8점에서 2014년 84.0점, 2016년 84.9점, 2018년 86.8점, 2020년 89.6점으로 점점 오르는 등 경쟁 효과가 나타난다고도 했다.
SRT가 KTX 대비 16% 높은 시설 사용료를 철도 시설을 관리하는 국가철도공단에 내고 있어, 국고에 도움이 된다고도 SR은 주장했다. SR에 따르면 SRT는 운송수익 대비 시설사용료 비중이 50%로 KTX 34%, 프랑스 30.6%, 이탈리아 30%, 독일 20%에 비해 세계 최고 수준으로 많은 사용료를 낸다고 했다. 2017~2020년 시설 사용료는 SRT가 1조 1421억원으로 더 많은 노선을 운행하는 KTX(1조8861억원)와 큰 차이가 없다는 것이다.
코레일보다 SR이 가진 열차가 턱없이 적고, 운영 노선도 부족하다는 지적에 대해선 “앞으로 열차 14편성을 더 구매하고, 운행 횟수·노선을 늘릴 예정”이라며 “열차 수리도 코레일에 맡기던 것을 자체 수리할 수 있게 준비할 것”이라고 했다.
코레일은 공기업인 SR의 지분 41%를 가진 최대주주다. 코레일은 국토부 산하 공공기관이다. 결국 정부의 방침에 따라 두 곳의 운영이 결정된다. 국토교통부는 현재 한국교통연구원에 ‘제4차 철도산업발전 기본계획’ 관련 연구 용역을 맡긴 게 있다. 여기에 코레일·SR의 분리 운영이냐 통합이냐는 연구도 포함된다. 이 연구 용역에는 코레일 측인 철도노조와 SR 노조, 국가철도공단 노조 등도 참여해 논의한다고 한다. 연구 용역이 끝나면 국토부가 이를 검토해 11월쯤 최종 발표할 예정이다. 앞으로 코레일·SR의 운영 방침이 정해진다.
일각에선 “이미 SR을 만들어 SRT를 운영 중인데 통합이 쉽지 않을 것”이란 관측도 나온다. 또 “코레일·SR 분리 유지로 결정이 나면 철도노조의 반발이 거셀 것”이란 전망도 나온다.
KTX(왼쪽)와 SRT(오른쪽)의 모습. 오는 11월 KTX를 운영하는 한국철도공사(코레일)와 SRT를 운영하는 SR의 통합, 분리 유지 관련 연구 용역 결과가 나오고, 국토교통부가 발표할 예정이다./뉴시스·연합뉴스
우리 국민이 일상적으로 사용하는 고속철도는 두 곳이 운영한다. 한국철도공사(코레일)와 수서발 고속철도(SRT)를 운영하는 SR이다. 코레일과 SR의 경쟁 구도를 만들어 국민에게 저렴한 가격, 질 좋은 서비스를 제공하겠다는 구상이었다.
실제 SRT를 이용하는 이들은 KTX보다 저렴한 요금 등 SRT 서비스에 만족도가 높은 편이다. 반면 경부·호남선만 운영하는 SRT 노선이 KTX보다 매우 적다 보니 여러 지역 주민이 SRT를 이용하려면 기차표를 두 번 끊고 갈아타야 하는 불편 등이 있다. 이런 장·단점이 있어 ‘코레일·SR 통합론’과 ‘분리 운영 유지론’이 팽팽히 맞서고 있다. 통합·분리 주장 모두 ‘국민 편의’를 내세우고 있다. 이와 관련해 현재 연구 용역이 진행 중이고, 국토교통부는 11월쯤 결과를 발표할 예정이다.
2013년 12월 28일 민주노총과 한국노총 소속 조합원 및 철도노조원들이 집회를 열고 민영화 반대를 외치고 있다./조선일보 DB
역대 정부 철도 정책...SR이 생기기까지
과거 우리나라 철도 산업은 국가가 운영했다. 그런데 1970년 경부고속도로 개통 후 자동차 이용이 본격화하면서 여객·화물 등 이용이 감소했다. 영업 이익은 1971년 92억원에서 1999년 -5468억원으로 뚝 떨어졌다. 1993년 정부가 철도 장기 부채 1조5000억원을 탕감해주는 등 지원·개선책이 추진됐지만, 성공하지 못했다.
이에 김대중 정부 때 국영철도를 민영화하는 것을 추진했다. 그러나 철도노조의 파업을 비롯한 반대가 심해 철회됐다. 노무현 정부 때는 공사화가 추진됐다. 2005년 한국철도공사가 설립됐다. 2005년 철도공사 출범 이후 7년간 5조5000억원의 국고 지원이 있었다. 그래도 적자가 이어졌다.
이명박 정부에선 철도 민영화가 다시 추진됐다. 그러나 철도 민영화가 되면 대기업만 이익을 얻는다는 반대 여론이 커 무산됐다. 박근혜 정부 때는 2003년 철도산업발전기본법 제정 당시 21조의 공정한 경쟁 여건 조성 근거 등을 들어 SR을 만들었고, 약 5년간 코레일·SR 체제로 이어지게 됐다.
8월 19일 KTX 포항역 앞 광장에서 철도노조와 민주노총 공공운수노조 대구경북본부, 포항시민사회단체연대회의 관계자가 포항역에서 서울 수서역을 오가는 KTX 운행을 촉구하는 기자회견을 하고 있다./연합뉴스
철도노조 “KTX 열차 더 투입하는 게 국민 이득”
코레일·SR 통합은 민주노총 전국전국철도노조가 강력하게 주장하는 부분이다. SR은 설립된 지 얼마 되지 않아 열차 32편성 중 22편성을 코레일에서 임대받아 운행 중이다. 열차 정비도 코레일에 맡긴다. 이렇게 복잡하게 운영할 바엔 통합하자는 것이다.
또 철도노조에 따르면 전라선에 투입될 예정인 SRT는 단 1편성에 불과한데, 코레일은 최소 5편성의 여유가 있다고 한다. 수서발 경전선, 동해선, 전라선에 최소 18회~최대 48회(노선별 8회) 운행이 가능한데, SRT를 굳이 투입할 이유가 있느냐는 게 철도 노조 주장이다.
철도노조 관계자는 “정부의 고속철도 분리정책으로 여수·포항·진주 지역 등에 사는 주민이 현재 수서역을 갈 때 KTX와 SRT를 갈아 타야는 불편을 겪는다”며 “수서발 KTX를 운행하면 국민에게 더 폭넓은 서비스 제공이 가능하다”고 했다. 이들 지역 주민이 서울 강남으로 바로 가기가 어렵다는 것이다. 또 “전라선, 경전선, 동해선 KTX 이용률이 주말엔 112%~118%라 입석 이용객만 17만명(2019년 기준)이다”며 전라선 등의 KTX 증편이 시급하다”고 했다.
SR은 고속철도만 운영해 흑자를 보지만, 코레일은 KTX 이익을 무궁화호·화물 철도 적자에 메우는 구조적인 문제도 있다. SRT가 현재는 KTX보다 요금이 10%가량 값싸도 문제가 없다는 것이다. 코레일로선 불만이 있을 수밖에 없는 점이다. 다만 코레일·SR이 통합하면, 열차 운행이 증가하고 1년에 3162억원 매출액이 증가해 고속철도 전 노선 10% 요금 인하가 가능하다고 철도노조는 주장했다.
SR “SRT와 경쟁으로 KTX 서비스까지 좋아져”
철도노조의 주장에 SR은 강하게 반박하고 있다. SR은 “SRT는 KTX 대비 평균 10%(최대 20%) 낮은 요금, 다양한 할인율을 적용해 지난 4년간 국민의 고속철도 교통비를 4221억원 절감했다”고 주장했다. 또 SRT가 30년간 운영될 경우 전 국민의 고속철도 교통비 절감 효과는 약 3조 7640억원일 것이라고 SR측은 추산했다.
SR의 요금 인하는 KTX 요금 인하로 이어졌다고도 주장했다. SR 관계자는 “코레일은 마일리지 제도를 2013년에 폐지했다가, SR 출범 직전인 2016년 11월 요금의 5~11%를 적립하는 마일리지 제도를 부활했다”며 “KTX는 할인율도 확대했다”고 했다. 국토부의 철도서비스 품질 평가에 따르면 고속철도 전체 여객서비스 수준이 2012년 83.8점에서 2014년 84.0점, 2016년 84.9점, 2018년 86.8점, 2020년 89.6점으로 점점 오르는 등 경쟁 효과가 나타난다고도 했다.
SRT가 KTX 대비 16% 높은 시설 사용료를 철도 시설을 관리하는 국가철도공단에 내고 있어, 국고에 도움이 된다고도 SR은 주장했다. SR에 따르면 SRT는 운송수익 대비 시설사용료 비중이 50%로 KTX 34%, 프랑스 30.6%, 이탈리아 30%, 독일 20%에 비해 세계 최고 수준으로 많은 사용료를 낸다고 했다. 2017~2020년 시설 사용료는 SRT가 1조 1421억원으로 더 많은 노선을 운행하는 KTX(1조8861억원)와 큰 차이가 없다는 것이다.
코레일보다 SR이 가진 열차가 턱없이 적고, 운영 노선도 부족하다는 지적에 대해선 “앞으로 열차 14편성을 더 구매하고, 운행 횟수·노선을 늘릴 예정”이라며 “열차 수리도 코레일에 맡기던 것을 자체 수리할 수 있게 준비할 것”이라고 했다.
정부의 결정은? 11월에 운명 결정
코레일은 공기업인 SR의 지분 41%를 가진 최대주주다. 코레일은 국토부 산하 공공기관이다. 결국 정부의 방침에 따라 두 곳의 운영이 결정된다. 국토교통부는 현재 한국교통연구원에 ‘제4차 철도산업발전 기본계획’ 관련 연구 용역을 맡긴 게 있다. 여기에 코레일·SR의 분리 운영이냐 통합이냐는 연구도 포함된다. 이 연구 용역에는 코레일 측인 철도노조와 SR 노조, 국가철도공단 노조 등도 참여해 논의한다고 한다. 연구 용역이 끝나면 국토부가 이를 검토해 11월쯤 최종 발표할 예정이다. 앞으로 코레일·SR의 운영 방침이 정해진다.
일각에선 “이미 SR을 만들어 SRT를 운영 중인데 통합이 쉽지 않을 것”이란 관측도 나온다. 또 “코레일·SR 분리 유지로 결정이 나면 철도노조의 반발이 거셀 것”이란 전망도 나온다.
