서울~부산 1시간30분 시대로
[고속철 10년내 시속 400㎞]
서울~光州 48분 단축… 전국이 '1시간대 생활권'으로
광명~동대구, 콘크리트 궤도로 총공사비 3조2624억원 추정
이르면 2027년 서울~부산을 최고 시속 400㎞로 1시간 30분 만에 달리는 '차세대 고속열차'가 등장할 전망이다. 서울~광주는 1시간 안팎이면 주파할 수 있다. 국토교통부는 현재 최고 시속 300㎞로 달리는 고속철을 구간별로 시속 350~400㎞로 더 고속화하는 방안을 오는 2027년까지 추진할 것이라고 25일 밝혔다.
국토부 의뢰로 한국철도기술연구원이 작성한 '고속철도 고속화 및 시스템 최적화 방안 연구' 최종보고서에 따르면, 오는 2027년까지 ▲고속철 전 구간의 자갈 궤도를 콘크리트 궤도로 교체 ▲주행 속도 증가에 따른 소음 방지 시설 설치 ▲전차선과 열차 시스템 교체 등의 작업을 진행할 예정이다. 여기에 3조2624억원이 들 것으로 추정됐다.
현재 최고 속도 시속 300㎞로 운행 중인 KTX와 SRT(수서발 고속철)가 최고 속도 시속 400㎞ 열차로 교체하고, 중간 정차역을 줄이거나 없애면 서울~부산은 현행보다 운행시간이 최대 59분(2시간 34분→1시간 35분), 용산~광주는 48분(1시간 53분→1시간 5분) 단축되는 것으로 조사됐다. 국토부 관계자는 "향후 통일이 돼 북한과 중국 지역 등까지 고속열차를 운행할 경우에는 열차 최고 속도를 시속 400㎞까지 끌어올린 효과가 더 커질 것"이라고 말했다.
철도기술연구원 측은 "시속 400㎞로 달리는 차세대 고속철이 운행하면 '전 국토의 단일생활권화'가 실질적으로 이루어지는 것"이라고 전망했다. 지난 2004년 도입된 현재 고속철의 레일과 전차선(電車線) 등 철도 시설의 내구연한은 오는 2024년쯤, 고속열차 차량의 내구연한은 2025년부터 돌아온다. 이 시기에 맞춰 철도 시설과 열차를 업그레이드하겠다는 것이 국토부 계획이다.
이 같은 '고속철도 고속화'는 신규 노선 건설 등이 아니라 시설 개량 방식으로 추진될 것으로 보인다. 우선 경부선 KTX가 운행하는 광명~평택, 오송~동대구 구간에선 기존의 자갈 궤도를 콘크리트 궤도로 교체해 열차가 운행 가능한 최고 속도를 기존 시속 300㎞에서 시속 350㎞까지 끌어올리기로 했다. 연구원은 "빠르게 굳는 시멘트를 이용해 열차 운행에 지장을 주지 않고도 하루 최소 100m씩 공사 진행이 가능하다"면서 "상·하행선 신규 선로를 1세트 추가 건설(2복선화)할 계획인 평택~오송 구간의 경우 신규 선로 건설 이후 기존 선로를 차단하고 전면 개량이 가능해 운행 최고 속도를 시속 400㎞까지 증속할 수 있을 것"이라고 밝혔다.
열차에 전기를 공급하는 전차선의 경우 열차 운행 속도가 빨라지는 것에 맞춰 대부분 교체하지만, 가장 최근 건설된 수서~평택 구간(SRT 전용)의 경우 전차선을 좀 더 팽팽하게 설치하는 작업만 진행하면 될 것으로 보인다.
연구원은 "열차가 시속 400㎞로 달리게 되면 시속 300㎞ 주행 시에 비해 열차 소음이 5㏈(데시벨) 증가하기 때문에 현재 방음벽 상단에 소음 저감 장치를 설치하고, 레일 주변에는 흡음 블록을 설치해야 한다"고 말했다. 최고 시속 400㎞급 열차는 시험 운행에서 최고 시속 421.4㎞를 달성(2013년 3월 울산 인근 구간)했던 해무(HEMU-430X)를 개량해 제작할 것으로 보인다.
이러한 시설 개량 등에 투입되는 총 공사비는 3조2624억원 수준으로 추정됐다. 다만, 열차 운영비는 크게 증가하지 않을 전망이다. 연구원 측은 "열차 운행 속도가 상향되면 전력 비용은 약 35% 상승할 것으로 보이지만, 전체 고속열차 운영비에서 전력 비용이 차지하는 비중이 약 5% 수준이기 때문에 운영비 상승은 2% 미만일 것"이라고 예상했다. 운영비가 현재 수준(연간 약 5200억원)으로 유지된다고 가정했을 때 '고속철도 고속화 사업'의 B/C(비용 대비 편익·1이 넘으면 경제성이 있음)는 1.42로 분석됐다. 연구원은 "운영비가 현재 대비 5% 증가해도 B/C는 1.27, 10% 증가해도 B/C는 1.15로 모두 경제성을 확보할 수 있다"고 밝혔다. 철도기술연구원은 2004년 KTX 개통 이후 20년이 지난 2024~2025년 이후부터는 단계적으로 시설·열차를 교체해 줘야 하기 때문에 '고속철도 고속화'가 좀 더 빠른 열차를 투입하는 동시에, 철도 시설과 열차를 적기에 교체하는 '일거양득'의 효과도 있다고 분석했다.
