중국 후베이성 우한시 둥펑웨샹 본사 앞에 서 있는 자율주행 버스인 ‘셰어링 버스’. 2021년 4월 중국 국유 완성차 업체 둥펑웨샹이 개발한 이 버스는 지난해 우한에서 상업 운영을 시작했다. 

 

 

세계 최대 자율주행 도시로 떠오른 중국 중부의 교통 요충지 우한. 지난달 10일 찾은 우한 자율주행 시범지역에는 운전사가 없는 ‘완전 무인택시’(로보택시)가 여럿 돌아다녔다. 그 옆을 단돈 0.01위안(약 2원)만 주면 탈 수 있는 ‘무인 버스’가 달렸다. “완벽한 자율주행 도시를 가장 먼저 구현해 글로벌 ‘시티 브레인’(지능형 도시) 경쟁의 승자가 될 것”이란 중국의 야심 찬 목표는 서울의 14배 크기 도시를 거대한 미래 기술 실험실로 만들었다.

중국의 자율주행 상용화 속도는 ‘넘사벽’이다. 2013년 자율주행 사업을 시작한 바이두 등이 지난해 우한에서 거둔 로보택시 탑승 건수는 73만2000건. 2008년 출범한 구글의 무인 자동차 자회사 웨이모의 지난해 상업용 운행 기록(약 70만 건)을 넘어섰다. 중국에는 우한 같은 자율주행 시범지역이 베이징, 상하이, 선전 등 16곳이나 더 있다.

 

우한시가 바이두, 샤오미 등에 발급한 자율주행 테스트 차량 번호판은 약 2000개다. 이 중 바이두와 둥펑웨샹 등 2곳엔 상업용 자율주행 차량(로보택시, 무인버스) 면허도 내줬다. 연간 이용 승객은 90만 명에 육박한다. 중국의 자율주행 개방도로는 모두 2만2000㎞에 달하며, 이 중 우한에서만 3378㎞가 자율주행차에 열려 있다.

 

기자가 우한에서 탄 로보택시 내부 모습. 운전사 없이 자율 주행한다.

 

 

자율주행의 핵심 부품인 라이다 가격을 대당 8000위안(약 150만원)으로 낮췄어요. 모두 자체 기술로 만든 겁니다.”

지난달 말 중국 후베이성 우한시 경제기술개발구에 있는 둥펑웨샹 본사에서 만난 추청 수석전략관이 전시관에 놓인 어른 주먹만 한 크기의 라이다를 가리키며 말했다. 그 옆엔 한눈에 봐도 크기가 3배쯤 돼 보이는 미국 벨로다인의 라이다가 있었다.

 

추 전략관은 “2015년 수입한 미국산 라이다는 대당 가격이 8만달러(약 1억1000만원)였다”며 “150만원짜리 라이다가 나왔다는 건 자율주행 보급 속도가 획기적으로 빨라질 수 있음을 의미한다”고 말했다. 라이다는 전파 대신 직진성이 강한 레이저를 활용해 물체의 위치와 거리를 정밀하게 측정하는 센서다. 정확도가 워낙 높아 ‘자율주행차의 눈’으로 불린다. 하지만 비싼 가격은 자율주행 상용화의 걸림돌 중 하나였다. 업계에선 자율주행 상용화를 위해 라이다 가격이 2000달러 밑으로 떨어져야 한다고 보는데, 이 숙제를 중국이 해냈다고 주장하는 것이다.

 

둥펑웨샹은 중국 자율주행 기술을 세계 표준으로 만드는 데 ‘첨병’ 역할을 한다. 국유 자동차 기업으로 기술력 등이 모두 베일에 가려 있다. 둥펑자동차의 자회사이자 2013년 설립된 회사로, 자율주행 기술을 개발하고 상용 서비스를 통해 데이터를 축적하는 둥펑웨샹이 한국 언론에 등장한 건 이번이 처음이다. ‘가성비’ 라이다를 공개한 것도 이례적이란 평가가 나온다.

둥펑은 2021년부터 기술 자립을 위해 연구개발(R&D)에 수조원을 투입하고 있다. 내년까지 예정된 R&D 누적 투자 금액만 1000억위안(약 19조원)에 달한다. 상당액은 정부 곳간에서 나오는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “둥펑웨샹이 벨로다인 제품과 비교하며 자사 라이더를 한국 언론에 공개한 건 그만큼 기술이 축적됐다는 사실을 대외에 알리려는 의도”라고 설명했다.

 

차석원 서울대 기계공학과 교수는 “일론 머스크 테슬라 창업자가 라이다를 쓰지 않고 오로지 카메라만으로 완전 자율주행에 성공하겠다고 말한 이면에는 라이다의 비싼 가격이란 장벽이 있다”고 말했다. 둥펑웨샹 주장대로 라이다 가격을 대폭 낮췄다면 최소한 센서 상용화 기술만큼은 미국을 앞섰다는 얘기가 된다. 벨로다인은 글로벌 1위 라이다 제조사다.
 

중국이 도시 전체를 자율주행 실험실로 만든 건 ‘시티 브레인’이라는 인공지능(AI)과 첨단 모빌리티로 무장된 지능화 도시라는 콘셉트를 수출 모델로 삼기 위해서다. 업계 관계자는 “자율주행이 사고 없이 실행되려면 센서 기술뿐만 아니라 차량용 정밀 지도와 내비게이션도 필수적”이라며 “각 도시 특성에 맞도록 교통 인프라 설계부터 안전 교육까지 토털 솔루션이 필요하다”고 설명했다.

우한에서 둥펑웨샹 등이 끊임없이 자율주행 상용 서비스 데이터를 축적하는 것은 이런 이유에서다. 중국이 자율주행 상용화에 얼마나 ‘진심’인지는 단돈 0.01위안(약 2원)에 불과한 자율주행 버스 요금에 그대로 나타나 있다. 자율주행 시대가 왔다는 걸 시민이 체험하고 받아들이게 하기 위해서다. 우한에서는 어릴 때부터 유치원에서도 자율주행 관련 안전 교육을 하고 있다. 추 전략관은 “결국 새로운 기술이 성공할지는 수요 창출에 달렸다”며 “이를 위해선 생산 비용을 절감하는 동시에 소비자 인식을 높이는 과정이 필요하다”고 강조했다.

 

중국이 이처럼 자율주행 상용화에 힘쓰는 건 자율주행 기술이 이동 수단의 ‘게임 체인저’일 뿐 아니라 군사용으로도 활용될 수 있어서다. 미·중 기술 패권 전쟁의 핵심 기술이라는 얘기다. 특허청에 따르면 첨단운전자보조시스템(ADAS) 관련 특허(2013~2019년) 비중은 중국이 30.7%로 미국(27.6%)과 일본(20.8%)을 앞섰다.

자율주행 차량에 쓰이는 부품은 대부분 중국 자체 기술로 제작 중인 것으로 알려졌다. 차세대 통합 제어기가 대표적이다. 둥펑웨샹이 우한에서 운행 중인 자율주행 버스 ‘셰어링 버스’에 쓰인 AI 반도체 ‘A1000’은 중국의 자율주행 AI칩 공급사 헤이즈마즈넝(블랙세서미테크놀로지)이 공급한다. 둥펑웨샹 관계자는 “자율주행차를 움직이는 핵심 두뇌인 차세대 통합 제어기 ADU-100P도 자사가 중국 기술로 개발한 것”이라고 말했다

 

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